“你開什么車？”
“我開 DM-i。”
“嗐，比亞迪。”
“不，是奧迪。”
這段對話盡管在當(dāng)下聽起來有些荒誕不經(jīng)，但倘若和剛發(fā)生不久的新聞聯(lián)系起來，一切就顯得合理了。
這條新聞是這樣寫的：
比亞迪董事長王傳福，近日帶領(lǐng)弗迪動力的技術(shù)工程師團(tuán)隊，訪問一汽紅旗和一汽奧迪研發(fā)中心，雙方共同見證了刀片電池和 DM-i 動力系統(tǒng)適配的成果。一汽奧迪計劃將在 2023 款的部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動力系統(tǒng)進(jìn)行配套。
換個更直白的說法就是，明年從一汽-大眾長春生產(chǎn)基地下線的國產(chǎn)奧迪 A4L 或?qū)⒉辉儋N有 40 TFSI、45 TFSI 尾標(biāo)，而是改貼“地表第二強(qiáng)”比亞迪混動技術(shù)的 DM-i和 DM-p，甚至出自長春奧迪 Q 工廠產(chǎn)線的國產(chǎn) Q5L 也將貼上原廠 DM-i和 DM-p 尾標(biāo)。
這套全新的造車公式是：奧迪外殼內(nèi)飾+比亞迪動力。
荒唐嗎？一點都不。
為什么？因為對奧迪和比亞迪來說，這樁合作都是穩(wěn)賺不賠的好生意，它精準(zhǔn)擊中了雙方的甜蜜點：
對奧迪來說，公司電動化轉(zhuǎn)型乏力，亟需一項被中國消費者廣泛接受的混動技術(shù)來熬過即將到來的最難三年，畢竟大家都知道奧迪現(xiàn)在交付的純電車純屬一場黑色幽默秀。在最短時間內(nèi)把混動車賣出量，是確保航母不翻的大前提，也是讓品牌絲滑駛?cè)爰冸娛来耐ㄐ凶C。比亞迪的 DM-i 、DM-p 技術(shù)是目前中國消費者認(rèn)可度最高的混動，沒有之一。
對比亞迪來說，在已有特斯拉（新勢力）和豐田（傳統(tǒng)品牌）的合作車企名單上，再添一個來自老字號豪華汽車公司的“官方認(rèn)證”，一點不虧。雖然現(xiàn)在的比亞迪賣得不便宜，但氣質(zhì)方面仍舊還是略顯凡夫俗子，多和闊慣了的“老錢”打打交道，沾沾貴氣，養(yǎng)養(yǎng)腔調(diào)，對品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球電動化轉(zhuǎn)型大浪拍懵，即便落魄，可貴族氣質(zhì)猶在的奧迪，是不二之選。
就筆者看來，這場交易對奧迪來說，遠(yuǎn)比對比亞迪更刻不容緩。這不是危言聳聽，如果奧迪再不積極從外部尋求幫助，快速擴(kuò)容新能源車武器庫，在電動時代洗心革面的話，這艘 1909 年就從德國中東部城市茨維考駛出的造車大船，將很難逃脫被像比亞迪這樣的中國品牌傾覆的命運。
因為奧迪和比亞迪，雖同處一個時代，卻不在一個世代。
比亞迪漢，奧迪分漢
雖然奧迪和比亞迪的終身大事尚未塵埃落定，但雙方傳杯換盞，觥籌交錯，花前月下，互訴衷腸的戲碼一定不會少。
這對訴“衷腸”的 PPT里，想必一定會有一頁叫“德國插混，技不如迪”。
為什么得此結(jié)論。是因為歐洲混動技術(shù)路線的旗幟奧迪插混在中國的銷量、產(chǎn)品、技術(shù)這三個核心維度上，被比亞迪 DM-i 、DM-p 全面碾壓。在中國，奧迪插混可謂是糊穿地心，研發(fā)成本賠進(jìn)去不少，一點吆喝沒賺上。
首先，看最直觀，也最有說服力的銷量。
據(jù)官網(wǎng)信息顯示，目前一汽奧迪國產(chǎn)的插混車型有且只有一款，即售價 50.8萬元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下簡稱奧迪 A6L PHEV ）。據(jù)懂車排行榜顯示，奧迪 A6L PHEV 今年 9 月的銷量是 234 臺。這個成績萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至還沒有上汽奧迪的兩臺笑話： A7L（352 臺）和 Q5 e-tron（324 臺）賣得多。
當(dāng)然，這只是奧迪 A6L PHEV 悲慘一生的縮影。從 2020 年進(jìn)入第一個完整銷售年開始到今天，這臺車的月銷量從來沒有突破過 1000 臺，巔峰是 2020 年 11 月的 983 臺，低谷是 2021 年 9 月的 5 臺。從這個角度看，一個月賣 200 多臺，銷售團(tuán)隊已經(jīng)可以開香檳慶祝沒掉回兩位數(shù)了。
再看比亞迪，與奧迪 A6L PHEV 尺寸相對接近的漢 DM 9月賣掉了 18067 臺，是前者的 77 倍。從5 月開始，漢 DM 就穩(wěn)穩(wěn)地進(jìn)入了“月銷萬臺俱樂部”。
在過去一年的插混車型銷量排行榜中，比亞迪占據(jù)了前五名，分別是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、漢DM 和驅(qū)逐艦 05。漢DM過去一年賣出了 84415 臺，奧迪 A6L PHEV 賣出了 2744 臺，雙方在一個戰(zhàn)場里連碰面的機(jī)會都沒有。
其次，看普通消費者感知最明顯的產(chǎn)品。
奧迪 A6L PHEV 售價 50.8 萬，2.0T 發(fā)動機(jī)+7 擋濕式雙離合變速箱，quattro 四驅(qū)，配祖?zhèn)?14.1 度小容量三元鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 44 公里，百公里加速 6.7 秒，饋電油耗百公里 7.35 升。這樣的成績單拎出來看，對一臺軸距超過 3 米的中大型轎車來說，無功無過。
比亞迪漢 DM-p 四驅(qū)旗艦型售價 31.98 萬，1.5T 發(fā)動機(jī)+ E-CVT 變速箱，電動四驅(qū)，配 37.5度磷酸鐵鋰電池，WLTC 純電續(xù)航 176 公里，百公里加速 3.7 秒，饋電油耗百公里 5.2 升。唯一的短板是軸距短了 104 毫米。
但幾乎沒有消費者可以抗拒用便宜 19 萬的價格買一臺更快、更省油、更智能中大型轎車的誘惑，省下來的錢都能買一臺國產(chǎn)奧迪 A3 了。
再次，看德國汽車工業(yè)曾經(jīng)最引以為傲的技術(shù)先進(jìn)性。
作為世界上最龐大、最知名汽車集團(tuán)——大眾汽車集團(tuán)旗下的品牌，奧迪當(dāng)然有自己的插混技術(shù)。
這是一套 2019 年日內(nèi)瓦車展上發(fā)布的，基于歐洲車企普遍偏好的 P2 構(gòu)型單電機(jī)插混方案：電驅(qū)系統(tǒng)整合在發(fā)動機(jī)輸出軸與變速箱之間，具體做法是在大眾 DQ 系列傳統(tǒng)濕式7 擋雙離合變速箱輸入端加入 P2 電機(jī)，先對油、電兩種動力進(jìn)行混合，隨后由多擋位變速箱進(jìn)行變速變矩，最后再傳導(dǎo)至車輪。
結(jié)構(gòu)復(fù)雜不說，重量更是達(dá)到了驚人的 100 公斤。因為整套系統(tǒng)的能量傳遞效率實在太低，導(dǎo)致布置在后軸上方的 14.1 度電池包只夠支撐 44 公里純電續(xù)航。
奧迪交出的插混技術(shù)答卷，總給人一種“有本事但不好好整，就是燒錢玩兒”的既視感。
去年，奧迪把海外市場 Q5、A6、A7插電式混合動力車型的電池容量提升到 17.9 度，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航增至 91 公里，同時增加”Charge”模式，支持發(fā)動機(jī)為電池充電。國產(chǎn)車型并未享受到此次硬件升級。
比亞迪則是在 2008 年發(fā)布 DM 1.0 ，在四次技術(shù)迭代后，于去年形成以經(jīng)濟(jì)型平臺 DM-i 、動力型平臺 DM-p 為主的雙混動平臺戰(zhàn)略。DM-i 是 1.5T 發(fā)動機(jī)+ P1 + P3 電機(jī)兩驅(qū)架構(gòu)，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 + P4 電機(jī)四驅(qū)架構(gòu)。
技術(shù)先行的好處有三點：
第一，先發(fā)優(yōu)勢，較早的起步時間讓比亞迪混動率先占領(lǐng)了中國消費者的心智陣地，形成了“混動就買比亞迪”的口碑趨勢。去年比亞迪插混乘用車銷量是 27.3 萬臺，市占率 45.5% ；
第二，成本優(yōu)勢，自主研發(fā)刀片電池、驍云發(fā)動機(jī)、電機(jī)、等核心組件，垂直供應(yīng)體系確保供應(yīng)量的同時，節(jié)約中間環(huán)節(jié)成本；
第三，數(shù)量優(yōu)勢，兩個平臺定位明確，11 款插混車型覆蓋各價位、各尺寸車型，留給其它車企進(jìn)攻的縫隙非常狹窄。
當(dāng)消費者被中國式混動“寵壞”后，是不可能為饋電油耗隨隨便便就超過 7 升的“德原插”買單的。
那么問題來了，扎根中國多年的奧迪，怎么就心甘情愿地在新能源車市場，把自己放逐到連哭聲都聽不見的寧古塔去呢？
因為，奧迪從上到下，從中到外，都瞧不起插混這條技術(shù)路線。
2021 年，奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公開表示不看好插混車型，他認(rèn)定這是一種便捷的過渡型技術(shù)，從技術(shù)層面看，這種動力形式過于臃腫。
今年，他再次表達(dá)了對插混的不屑一顧，“我贊成在今年晚些時候取消對于購買插電混動汽車的激勵措施，因為德國汽車工業(yè)應(yīng)該集中精力在電力推進(jìn)上。”
同樣對插混開炮的還有前大眾中國 CEO 馮思翰，他 2020 年時曾因“增程是最糟糕的解決方案”言論被理想汽車創(chuàng)始人李想用理想ONE單車?yán)塾嬌想U量打臉而被中國網(wǎng)友熟知。
今年 7 月，他再次強(qiáng)調(diào)插混是一個最昂貴的動力總成解決方案，大眾不會大規(guī)模投入插混。一個月后，他交出了大眾中國的最高權(quán)力指揮棒。
馮思翰“被提前離職”的猜測中，有一種最廣為接受的解釋論調(diào)是，他沒有在大眾汽車中國電動化轉(zhuǎn)型中展現(xiàn)出應(yīng)有的能力，因此大眾在中國市場的電動車化車型銷量表現(xiàn)糟糕。
“增程插混無用論”不太像從已在華任職 14 年的“中國通”高管嘴里說出的話，因為這套理論放之歐洲或許正確，但在中國，卻是巨大的認(rèn)知謬誤。
吃最軟的飯，走最快的路
中國的混動市場，從技術(shù)上分，有兩個階段：
第一階段是“日系為王”：1997 年豐田發(fā)布第一代混動系統(tǒng) THS，1999 年本田發(fā)布第一代混動系統(tǒng)i-MMD，兩項技術(shù)分別在 2016 年和 2017 年更新為第三代 THS-Ⅱ 和 iMMD-Ⅲ 混動技術(shù)。絕大多數(shù)中國消費者的混動啟蒙教育課，都是日系品牌，尤其是豐田和本田上的。
第二階段是“自主崛起”：2018 年后，中國品牌開始下場造混動，先后出現(xiàn)了比亞迪DM-i/p、長城檸檬 DHT 、奇瑞鯤鵬、長安藍(lán)鯨 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、廣汽矩浪等插電式混動技術(shù)。
從時間上分，也是兩個階段：
2020 年之前，屬于導(dǎo)入期，該階段混動車型銷量緩慢提升，日系 HEV 車型占市場主流，豐田與本田的混動車型銷量占據(jù)了中國混動市場的半壁江山，2017-2021 年兩田混動乘用車市占率平均為 46.9%。那時的插混寂寂無名，因為市場上沒有一臺車可以讓中國消費者對插混技術(shù)產(chǎn)生足夠信任。
2020 年開始，比亞迪插混車型銷量開始爆發(fā)，中國混動行業(yè)格局發(fā)生松動。今年上半年，中國混動乘用車銷量為 87.27 萬臺，插混車型占比 61.23%，完成了對油混車型的超越。比亞迪混動車型銷量 31.46 萬臺，市占率 36.1%，兩田混動車型銷量合計 30.7 萬臺，市占率合計 35.2%。
比亞迪現(xiàn)有的混動技術(shù)水平，可以用“多智而近妖”來形容。這家公司憑一己之力，用十四年時間讓中國消費者對混動技術(shù)徹底改觀，對日系混動的將信將疑，對美系混動的敬而遠(yuǎn)之，對歐系混動的視若無睹，最終都凝聚成了對華系混動的熱愛。
今天的中國混動市場，天早就變好了：油混主導(dǎo)轉(zhuǎn)為插混主導(dǎo)，“兩田”主導(dǎo)轉(zhuǎn)為比亞迪主導(dǎo)。
所以，如果想讓一家汽車公司上天堂，早造插混。如果想讓一家汽車公司下地獄，別造插混。
從時間節(jié)點上看，奧迪推出 P2 構(gòu)型單電機(jī)插混方案的時間是 2019 年，恰逢中國插混市場爆發(fā)前夜。在戰(zhàn)略節(jié)奏上，奧迪踩對了，但在具體產(chǎn)品上，奧迪壓錯了。
如果彼時奧迪能早點從 P2 這場幻夢中覺醒，結(jié)緣比亞迪，造一臺供給入門豪華車市場的 A4L DM-i 和一臺供給中大型豪華車市場 A6L DM-p，將技術(shù)溢價和品牌溢價在同一臺車上實現(xiàn)互抬式加持，完成“1+1＞2”的質(zhì)變，或許現(xiàn)在的奧迪已是傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型的排頭兵和風(fēng)向標(biāo)，深愛中國的馮思翰也不用飲恨出走。
不過，就算奧迪和比亞迪真的合力讓 A4L DM-i 和 A6L DM-p 駛下產(chǎn)線了，“迪迪”要渡的劫，一點也不比 ID4 車機(jī)系統(tǒng)里的 bug 少。
第一關(guān)，是“成見”。
在雙方或?qū)⒑献鞯男侣勗u論區(qū)里，有一股風(fēng)潮是奧迪這樣做實屬“自降身段”，“只要合作，奧迪就被寶馬和奔馳踢出群聊”。
看完這些產(chǎn)自信息繭房的點評，筆者只能緩緩打出 18 個問號。
燃油車世代，德系三強(qiáng)是標(biāo)桿，這點無需贅述。但這樣的歷史遺產(chǎn)與優(yōu)勢，并不能簡單粗暴地平移到新能源車世代，因為花錢的人，心智已經(jīng)迭代過一輪了。
據(jù)羅蘭貝格今年 9 月出具的《新能源汽車消費者洞察報告》顯示，中國新能源車與燃油車消費者人群特征差異顯著，主要體現(xiàn)在三個方面：
第一，新能源車主對高科技、新體驗抱有好奇心；第二，新能源車設(shè)計時尚、新潮，更消費電子化的功能承載都非常貼合當(dāng)下新一代的審美偏好；第三，缺少燃油車時代的品牌教育，沒有固有品牌偏好，更易接受新能源車品牌。
這意味著新一代新能源車用戶或許會了解傳統(tǒng)汽車品牌的內(nèi)涵、底蘊、積淀，但他們不關(guān)心，這些看不見摸不著的因子無法對他們最終的購車決策產(chǎn)生影響。這就好像一位盡職的門店銷售口干舌燥地介紹了 20 分鐘品牌歷史，各種崎嶇坎坷，但年輕用戶只會提前打斷，然后淡淡地反問一句“so what？”
打不過，就加入，不丟人。打不過，硬撐著，最后涼了，才丟人。
所以，前面那句話更符合時代特征的版本應(yīng)是：“不和中國企業(yè)合作，就會被全球新能源車市場踢出群聊”。這句話，相信最識時務(wù)，早早抱住比亞迪大腿的豐田，體會一定最深。
第二關(guān)，是“匹配”。
A4L DM-i 這幾個字母打出來很容易，但配出來卻很難。
首先，比亞迪 DM-i/p 是橫置發(fā)動機(jī)布局，一汽奧迪車型是橫置和縱置發(fā)動機(jī)布局都有，兩者目前的匹配度不高。但國家知識產(chǎn)權(quán)局最近對外公告的比亞迪 DM5.0 混動專利中，出現(xiàn)了雙行星排結(jié)構(gòu)，全套結(jié)構(gòu)可以在沒有離合器的情況下保證驅(qū)動力輸出，省掉大量硬件，簡化結(jié)構(gòu)，縮小安裝空間，為更大排量縱置發(fā)動機(jī)騰出空地。
難題就是從注冊專利，到完成驗證，量產(chǎn)裝車，最后落地在一汽奧迪國產(chǎn)車型上，要花的時間遠(yuǎn)比落在比亞迪自家車型上長得多。
其次，動力系統(tǒng)與底盤系統(tǒng)的匹配，比如該用什么調(diào)校思路讓 A4L DM-i 保留奧迪式行駛品質(zhì)的同時，提供比亞迪式的性能體驗；該如何調(diào)和兩家公司對汽車、對駕駛的不同理解；如何讓轉(zhuǎn)向手感輕重得當(dāng)，抓手不打手……要過的坎，數(shù)不勝數(shù)。
最后，也是討論相對激烈的爭議點，是服務(wù)匹配： A4L DM-i 使用過程中的維修保養(yǎng)，是該去奧迪 4S 店還是比亞迪 4S 店。如果混動系統(tǒng)出問題了找比亞迪，換雨刮空濾找奧迪，割裂的服務(wù)對用戶來說，體驗不會好到哪里去。
第三關(guān)，是“供給”。
在純電動力總成外供后，比亞迪的 DM 插混系統(tǒng)也進(jìn)入了同一條河流。目前已知接受外供的品牌有東風(fēng)小康和創(chuàng)維汽車，創(chuàng)維汽車今年 9 月推出的創(chuàng)維 HT-i，未上市的小康 E5 ，都將搭載比亞迪 DM-i 插混系統(tǒng)。
這些小體量車企好滿足，但倘若 A4L DM-i 明年開賣（公開數(shù)據(jù)顯示，奧迪 A4L 去年賣了13.3萬臺，今年截止 10 月賣了 11.35 萬臺），比亞迪或許會第 N 次掉入產(chǎn)能地獄。
2021 年秦 PLUS DM- i上市后，提車的周期在三個月左右。比亞迪也在去年 5 月通過官方渠道表示，新增 DM-i 車型的訂單交付平均等待時長為 3.5 個月?？ú弊拥木褪腔靹酉到y(tǒng)核心部件 EHS 動力總成產(chǎn)能不足。
為此，比亞迪還專門花了 20 億對太原工廠進(jìn)行改造，建設(shè)年產(chǎn) 50 萬套 EHS 動力總成裝配線。
好消息是，改造完成的裝配線今年 8 月就動起來了。
寫在最后
消息釋放不久，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛就在社交平臺表示，“此網(wǎng)絡(luò)傳聞為不實信息”。
不過，見識過太多“當(dāng)初辟謠有多堅定，最后打臉就有多生疼”的中國網(wǎng)友不受絲毫影響，眼巴巴地期盼著“比亞迪漢奧迪分漢”的早日到來。
就筆者預(yù)測，該合作最終落地的方式可能是：比亞迪和奧迪一汽新能源合資成立一家公司，雙方各持股 50%，以 DM/DM-i 為動力藍(lán)本、以 MLB EVO 平臺為架構(gòu)生產(chǎn)一款車型，在一汽奧迪現(xiàn)有渠道內(nèi)進(jìn)行分網(wǎng)銷售，維修保養(yǎng)由一汽奧迪全權(quán)負(fù)責(zé)。
圖源：知乎
看起來，比亞迪不過在扮演“動力總成供應(yīng)商”的角色，但“染指奧迪”只是一小步，比亞迪的終極目標(biāo)之一是：用“東方帕拉梅拉”漢 EV ，徹底干掉保時捷傳奇 Panamera ，坐上汽車世界的新王座。
荒唐嗎？一點都不。
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文章來源：快科技