把“你會買100萬的比亞迪嗎？”這個問題拋給不同的同事后，幾乎得到的都是一個“問號臉”似的表情。但這事兒比亞迪已經(jīng)要開干了。
近日，比亞迪公布了最新高端子品牌“仰望汽車”。比亞迪表示，公司旗下高端汽車品牌仰望，以顛覆性技術(shù)與產(chǎn)品構(gòu)建高端品牌，匯集完備的產(chǎn)業(yè)布局、前沿的技術(shù)成果、創(chuàng)新的設(shè)計理念，將新能源汽車的安全和性能表現(xiàn)都提升到新高度。
圖源：仰望汽車官方微博高端到什么地步呢？有媒體報道稱，“仰望品牌”的車型，或?qū)⒂诮衲昴甑渍搅料?，售價區(qū)間高達80萬-150萬元。
被視為仰望品牌首款車型“比亞迪大G”的諜照，也在這幾個月頻頻在網(wǎng)絡(luò)上曝光，從諜照來看，該車型為一款硬派越野車，與路虎衛(wèi)士、奔馳G級等豪華越野車型或定位接近。
圖源：網(wǎng)絡(luò)這并不是比亞迪第一次沖擊高端。2010年，戴姆勒與比亞迪以各占50%股比的方式宣布合資，共同打造一個全新的新能源汽車品牌，這個品牌在2012年定名為騰勢，并于2014年上市了首款新車。
借助奔馳沖擊高端，騰勢并沒有達到預期效果，自2014年首款車型發(fā)布以來，騰勢品牌合計銷量不足三萬輛，同時還產(chǎn)生了幾十億的虧損。
2021年底，騰勢終于有了變化，比亞迪發(fā)布公告稱，雙方已簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，持股比例由此前的50：50變?yōu)楸葋喌铣止?0%，戴姆勒持股10%。而在2022年5月，騰勢品牌與首款車型D9重新亮相。
10月開始，隨著騰勢D9正式交付，比亞迪的新一輪高端戰(zhàn)略也正式開始。而仰望汽車的出現(xiàn)，證明了比亞迪還有更大的野心。先是比亞迪賦能奧迪？
不過要說比亞迪最近的品牌勢能，確實是一波一波地向上走。最近出現(xiàn)了一則網(wǎng)絡(luò)傳聞，稱比亞迪將為一汽奧迪提供DM-i動力總成，打造A4L DM-i。
不過比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛已在朋友圈回應(yīng)“此網(wǎng)絡(luò)傳聞為不實消息！”。
圖源：網(wǎng)絡(luò)如果仔細琢磨，這則傳聞確實離譜。一向強調(diào)技術(shù)屬性的奧迪，似乎并不缺乏混動技術(shù)。換句話說，奧迪如果能把A6L PHEV賣漢DM的價格，那該發(fā)愁的就是比亞迪了。
不過還好，奧迪還需要兼顧現(xiàn)有的燃油車與產(chǎn)品序列，因此這樣的定價也并不可能。
不過，之所以這樣的“謠言”能有傳下去的能力，也反映了自主品牌確實有了不少進步。第一，自主品牌在新能源領(lǐng)域，確實積累了一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
據(jù)日本一家專利分析公司圖景的調(diào)查顯示，比亞迪在國內(nèi)外的專利注冊數(shù)量均位于自主品牌前列，在專利被引用次數(shù)上，最多引用比亞迪專利的豐田達到了103項，僅次于特斯拉的146項。
第二，自主品牌也開始重視塑造“技術(shù)品牌”，例如比亞迪DM-i、刀片電池，長城檸檬DHT，廣汽彈匣電池等，這就如同奧迪的quattro，它代表的并不是一個單一的技術(shù)，而是一種技術(shù)上的形象。
刀片電池 圖源：比亞迪自主品牌的發(fā)力，是全方位的。技術(shù)不夠，那就重金投入研究技術(shù)；外形不夠好看，那就挖來外國豪車設(shè)計師；
品牌力不夠，那就成立全新品牌，打造新一套的品牌與言語故事。
不得不承認，即便是進入新能源時代后，在部分領(lǐng)域，自主品牌還是有很多不如外國車企的地方，但這些并不是影響品牌印象的關(guān)鍵問題。
早年間，自主品牌就是便宜與實用的代名詞。壓根不會有人把他們和豪華掛鉤。品牌這道坎，想要跨過去可能需要很長時間。
我們天天念叨的一些外國車企，動輒都是百年品牌，且他們在進入國內(nèi)時就已經(jīng)代表了高端。在人們的認知里，已經(jīng)形成了固有印象。
任何品類，想從下往上做，難度都要遠遠大于從上往下的做法。這也是為什么部分新勢力企業(yè)，選擇先發(fā)布幾款高端車型，再逐漸下探的原因。
從銷量上來看，蔚來、理想、高合等全新的高端品牌，反而要比傳統(tǒng)自主的豪華品牌好得多。做高端品牌這件事，如果說新勢力們是從零開始，那么傳統(tǒng)自主品牌，其實是從負數(shù)開始的。
此外，從大環(huán)境上來講，由于我國在很長的一段時間里，在工業(yè)化上落后于世界列強們許多，這樣的情況讓大家形成了“外國貨就是比國貨好”的固有印象，雖然近年來隨著工業(yè)化、智能化水平不斷發(fā)展，這種印象已經(jīng)有了極大改觀，但或許仍然需要一代人甚至兩代人的時間，去扭轉(zhuǎn)印象。
所以說自主品牌的高端路，確實不好走。沖擊百萬的比亞迪不過，“高端品牌”并沒有非常明確的定義。
以乘聯(lián)會的角度來看，每個月都會公布高端車型銷量排行，標準是起售價超過30萬元的車型。魏牌、星途、領(lǐng)克、紅旗都自稱走高端品牌路線。但從價格來看，除紅旗外的另外三個，整體價格都基本不超過30萬元。
雖然不是說價格貴就等于好。但定價反映了在燃油車或是混動車型上，自主品牌確實沒什么優(yōu)勢去做高端。畢竟在發(fā)動機、變速箱這些傳統(tǒng)技術(shù)上，自主品牌依然有差距，原有的燃油車秩序很難被打破。
新能源市場則重新洗牌。從BBA電動車在國內(nèi)的銷量與“打骨折”的終端優(yōu)惠上看，已經(jīng)證明了傳統(tǒng)豪華品牌，目前還不能在新能源車上占什么便宜。
從乘聯(lián)會的統(tǒng)計來看，2022年9月，進入高端SUV/轎車榜單的自主品牌車型，只有紅旗H9、蔚來ET7、問界M7與理想L9，除紅旗外都是新能源車型（混動/純電）。
這也證明了，新能源車，自主品牌有向上走的機會。不過做高端并不等于國產(chǎn)品牌的車賣的越來越貴。就如同豐田有了雷克薩斯之后，也沒有停產(chǎn)那些便宜的小車一樣。想要成長為真正的汽車巨頭，需要有更加全面的產(chǎn)品線來做支撐。
騰勢的第一次“失利”，也證明了與傳統(tǒng)豪強合作，并不是一個好的辦法，自主品牌需要全方位擺脫此前的格局，不過最難的，還是品牌力上。其次，自主品牌曾經(jīng)非常樂意于各種類型的“效仿與借鑒”。
例如說，紅旗請來了前勞斯萊斯設(shè)計師，結(jié)果就把產(chǎn)品設(shè)計出了一股“勞味”；長城歐拉請來了保時捷的設(shè)計師，結(jié)果歐拉的一些車型也變得像是“國產(chǎn)保時捷”；比亞迪曾經(jīng)想和奔馳合作，借助奔馳的名號做高端品牌；吉利通過收購沃爾沃，為領(lǐng)克賦能了不少沃爾沃的先進技術(shù)。這些事的道理我們都能懂，自主品牌想要更快追上那些巨頭的腳步。
但他們忘了一件事，無論是學習誰，還是借鑒誰，或者是利用誰的名號，那只會讓你永遠“低人一等”，就拿領(lǐng)克來說，領(lǐng)克的多款車型都被網(wǎng)友稱為“平替沃爾沃”，換個角度來說，如果這種局面下去，那么領(lǐng)克品牌一輩子都只能是沃爾沃之下的品牌，同樣的道理也適用于其他幾個自主品牌。
模仿，是沒辦法超越的。這次，比亞迪敢于在80萬元-150萬元區(qū)間推出車型，可以預見，一上來必定非常慘烈。這個價位段的直接對手是保時捷，BBA的性能豪華車等。
即便考慮到新能源市場，這一區(qū)間的傳統(tǒng)豪華品牌也能拿出EQS、iX、Taycan等產(chǎn)品力相當不錯的純電車型，都不說品牌價值，單從產(chǎn)品力而言，能勝過這幾款車就已經(jīng)不錯了。
上世紀80年代，日系“三強”意識到自己的造車技術(shù)已經(jīng)不遜色于其他品牌，便都各自開創(chuàng)了自己的豪華品牌——雷克薩斯、謳歌與英菲尼迪。
而今天，也是我國的自主品牌，也完全有實力去嘗試走向高端。即便最開始的路再難走，自主品牌也不應(yīng)該再走以前的老路——病急亂投醫(yī)，學習與模仿，只能永遠在他人的游戲規(guī)則下生存，只有開創(chuàng)真正屬于自己的東西，才能打造新的秩序，形成新的品牌力。
最后，你看好百萬的比亞迪嗎？
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文章來源：快科技