為了贏，為了造血，為了活著，面子不算什么。
這就是造車新勢力零跑，剛剛展現(xiàn)出的新態(tài)度。就在交出第三季度財報后，零跑官宣，接下來推出的所有車型，都會有兩個版本：純電版本，以及增程版本。
增程，就是那個車載燃油發(fā)電機的增程，不斷被diss落后但卻又賣得不錯的增程。
在分析師會議上，零跑方面也不裝了——雖然增程最后還是要走向完全純電，但3、5年之內(nèi)，會有很大的增長空間。而且增程可以降低電池在整車中的成本，利于改善毛利率。
毛利率？零跑必須得強調(diào)這個指標(biāo)。因為在財報業(yè)績的所有指標(biāo)中，毛利率不是高與低的問題，是仍然為負(fù)數(shù)的問題，意味著仍然沒能給出可以造血生存的證明。
在20022年第三季度財報——也是零跑港交所上市后交出的第一份財報里，其三季度一共交付35,608輛新車，總營收42.88億元，同比增長398.5%。虧損達到13.4億元，同比在收窄，但毛利率仍舊是負(fù)數(shù)。
目前零跑每賣一輛車就得賠個3萬塊——看起來不算多，但零跑的主力走量車型T03，售價也才7萬多。
純電造車玩家，擁抱增程模式
關(guān)于增程和混動的傳聞，最近剛在另一家純電路線的造車新勢力——小鵬身上傳出過，但現(xiàn)在，零跑搶先一步。
除了現(xiàn)有的純電車型，零跑的增程式新車型，很快就能推出。在售的SUV車型C11的增程版，將于今年第四季度發(fā)布，屆時還會推出3~4款新車型，明年第一季度開始交付。
在定價方面，零跑表示，增程版車型價格會略低于純電版本。目前純電SUV C11起售價17.98萬元，純電轎跑C01賣19.38萬元，增程車型會低于這個價格。
這個定價策略，也算是痛斥動力電池的成本之高了。零跑的電池供應(yīng)商里，寧德時代、國軒高科、欣旺達紛紛在列，基本覆蓋了主要玩家。
純電造車玩家擁抱增程和燃油，沒有夢想了？零跑給出了2方面原因。
首先也是最重要的，擴大銷量和市場份額。
增程這條線，能夠拓寬產(chǎn)品SKU。而且零跑接下來，還要在價位、車型配置上做文章，想在最短時間內(nèi)，推出更多產(chǎn)品，從而滿足不同消費者需求。
第二個原因，未來3~5年增程式車型增長空間很大。
零跑方面表示，2025年是一個重要時間節(jié)點，在這之前增程式混動占比可能會提升到50%甚至更高，但2025年之后隨著電池成本的下降、充電樁數(shù)量的增多，增程式混動車型會越來越少。
同時零跑還明確表示，增程式車型的推出并不是長遠之計，最終還是會回歸到純電車型。
而之所以做出以上決定，原因說一千道一萬，但最根本的只有一個：
毛利率（實在）太低。
零跑到底交出了怎樣的成績？
其實從營收和新車交付量上來看，成績不算差。
第三季度實現(xiàn)營收42.88億元，同比增長398.5%，環(huán)比增長38.80%。
今年第三季度零跑一共交付35,608輛新車，同比去年增長186%。
其中T03賣得最好，三季度一共交付17,790輛，同比增長48%；C11緊隨其后，三季度一共交付17,257輛，同比猛增6,721%；C01只交付了561輛，主要因為9月才開啟交付。
相比之下，蔚來3季度交付31607輛，理想交付25500輛，小鵬交付20783輛。
然而伴隨著交付量的攀升，虧損卻居高不下。
第三季度，零跑虧損達到了13.4億元，較2021年第三季度增長86.33%，較2022年第二季度略微下降4.4%。綜合來看，零跑平均賣一輛虧3.7萬元。
毛利率方面，也遲遲無法回血轉(zhuǎn)正——這或許是零跑出增程車型的最主要原因。
2022年第三季度，零跑的毛利率為-8.9%，而2021年第三季度為-44.5%，2022年第二季度為-25.6%。
毛利率其實也在向好，但“轉(zhuǎn)正”似乎短時間內(nèi)無望，因為目前好轉(zhuǎn)的原因，主要有兩方面：
一方面是因為提價策略，新的在售車型售價在往上走；另一方面是因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所改善——C11和C01兩款車型交付比例逐漸提高。
零跑預(yù)計，增程版車型推出之后，應(yīng)該會進一步擴大交付。
最后，在研發(fā)開支上，零跑三季度投入4.04億元，同比增長138.9%，環(huán)比增長42.3%。
然而相比其他新勢力動輒十多億，零跑在研發(fā)上可以算是騎自行車上公園——能省就省，能不花就不花。
零跑的這個研發(fā)投入，也是一直被爭議的所在。因為零跑一方面認(rèn)為技術(shù)和產(chǎn)品比肩甚至超越特斯拉，另一方面研發(fā)投入?yún)s無法展現(xiàn)背后根源。
這一次分析師會議上，零跑管理層也被問到了這個問題，甚至還尖銳地詢問是否跟創(chuàng)始股東大華股份之間存在“研發(fā)共享”。
零跑的回應(yīng)有兩點：
第一，零跑研發(fā)投入不算多但產(chǎn)出高，跟大華沒有關(guān)系，核心還是資金使用效率高；
第二，零跑的技術(shù)人才，之前有在大華的履歷和經(jīng)歷，所以來到零跑后，已經(jīng)是熟練狀態(tài)，自然比別家完全重新磨合要來得高效。
當(dāng)然，因為有這樣的效率優(yōu)勢，零跑不打算加大研發(fā)投入。
零跑造車模式跑通了嗎？
二線造車新勢力中，零跑無疑是幸運的，在蔚小理之后，成功完成了港交所IPO。
但零跑面臨的問題和質(zhì)疑，卻仍然沒有得到有效證明。
一直以來，零跑都被認(rèn)為用“老頭樂”撐起了銷量，然后研發(fā)少、利潤低，不過是大華講的一個新故事，造車動機和未來始終存疑。
至今為止，零跑共計發(fā)布了四款車，但目前零跑交付總量最大的，是一款7萬左右，被戲稱“老頭樂”的微型車T03。這也造成了零跑利潤微薄、毛利遲遲不能轉(zhuǎn)正的現(xiàn)狀。
而造小車的根源，據(jù)零跑自述，主要是當(dāng)時融不到錢，只能先“跑起來”，靠微型車打開銷量贏取生存的機會和資本市場關(guān)注，然后再徐圖發(fā)展。
而C01、C11車型代表著零跑的下一個階段，打入主流市場，同時也肩負(fù)扭轉(zhuǎn)利潤的重任。但至今為止，這兩款車還難言可以完成使命，從銷量上看，尚未展現(xiàn)出被期待的競爭力。
于是這也才有了增程的新故事。
但問題是，如果一款純電車銷量表現(xiàn)不及預(yù)期，靠改走增程路線，就能增加贏面？這是懸而未決的。
在此之前，理想也好，問界也好，確實是增程模式下定義的產(chǎn)品，并且展現(xiàn)出了銷量上的競爭力。但同樣也有增程的嵐圖，純電和增程兩匹馬同時開跑，然后就沒有然后了。
所以擺在零跑面前的造血“解藥”，未經(jīng)嚴(yán)謹(jǐn)試驗證明，可能是救命稻草，也可能是病急亂投醫(yī)之下副作用不明的偏方。
而且同樣的選擇，似乎也不止于零跑，同樣從純電出發(fā)的小鵬，也到了抉擇關(guān)口。
純電造車玩家擁抱增程模式，零跑不是第一個，也不會是最后一個。
當(dāng)然，這個新故事也沒能打動冷血的資本市場。
財報發(fā)布后第二天，零跑股價下挫0.71%，市值又少了1.71億。
之所以是又，是因為距離IPO掛牌完成一個多月，零跑上市市值就已經(jīng)蒸發(fā)了310億……
文章來源：快科技