“修不好的大眾、開不壞的豐田”，這是豐田在燃油車時代得到的美譽。
比如，被稱之為“不死神車”的豐田海拉克斯，能抗得起上千公斤磚塊，還能表演車頭撞樹，一番蹂躪之后它照樣可以正常上路。而皮實、耐用、好修，是豐田燃油車祖?zhèn)鞯馁u點。
然而，把“耐久性”的標簽放在純電動車上時，多少有些“基因突變”的既視感。
號稱“豐田純電動開山之作”的bZ4X，把該公司祖?zhèn)鞯哪途眯宰⑷氲絼恿﹄姵厣?，得出?ldquo;10年后的容量保持率有90%”的賣點。但硬幣的另一面則是，bZ4X用了容量相對較小的電池和功率較低的電機——活生生地把一臺純電動車，做成了“小排量”燃油車。
另外，也許是基于耐久性，bZ4X依舊保持著粗糙耐磨的用料，以及應減盡減的科技化配置。這很難讓人想象：已經(jīng)進入21世紀第三個十年的中國人，如何與它攜手走入第四個十年。
豐田bZ3（左）、豐田bZ4X（右）
或許是早就料到bZ4X目前所存在的短板，在當初的發(fā)布會上，豐田直接展示了即將推出的中型純電轎車bZ3——與其說這是一輛豐田，不如說是一輛“換殼比亞迪”。因為bZ3的電機和動力電池都來自于比亞迪。深度本土化之后，bZ3就連在內飾設計，也比bZ4X往前多邁了一個世紀。
公開數(shù)據(jù)顯示，從10月開始交付以來，bZ4X的在華月銷量為7輛（大概率全是試駕車）。即便是在“歐洲電動車大國”挪威，豐田bZ4X在10月也只賣出了262輛，遠不及大眾ID.4的1014輛。
對于bZ4X在中國市場上市，可以說是豐田在錯誤的時間點上，推一款錯誤的豐田電動車。而那些“倒霉的”中國合資公司除了接受，并沒有拒絕的權利。
純·電動，豐田造
bZ4X，這個名字，網(wǎng)友們親切地稱之為“驗證碼”。它有幾層意思，bZ是beyondZero的縮寫，意思就是超越零排放。后面的4指的是車型級別區(qū)分，X代表四驅。
在試駕過豐田bZ4X之后，我腦海里閃現(xiàn)了一個詞——純·電動。
因為，這真的“僅僅”是一輛電動汽車。在豐田bZ4X這款車上，與個性化、娛樂化、智能化相關的事情，都被工程師做了排除法。而作為全球化車型的bZ4X，豐田似乎更多的還是考慮日本和歐美市場的需求和審美。
在內飾用料方面，豐田電動車走的仍是“耐久性路線”。比如，在中央手扶箱的后方位置，采用了兩種紋路的硬塑料進行搭配。在贏得了耐久性的同時，讓這輛車看起來頗有種“90年代傳家寶”的既視感。
在座椅加熱的調節(jié)區(qū)域，豐田配置了“發(fā)光二極管”來顯示三個檔位，可靠性應該遠超越大部分的液晶屏方案。而要不是這兩個Type-C充電快的存在，可能你永遠也猜不到這是一輛2022年推出的新車。
豐田bZ4X（拍攝：虎嗅）
不僅外表是“糙漢子”，豐田bZ4X內心還是個“硬漢子”。豐田bZ4X從問世之初，這款車的底層科技化配置堪稱引領時代：這便是技術極其硬核的線控轉向系統(tǒng)。
在早前的宣傳圖上，豐田給bZ4X裝上了像飛機操作桿一樣的異形方向盤，同時配備了一套名為One Motion Grip的線控轉向技術。這套系統(tǒng)可以做到無需換手打方向即可完成轉向“打死”的操作，理論上比特斯拉Model S的Yoke方向盤更硬核。
豐田曾在海外的宣傳視頻中，嘲諷過特斯拉Yoke方向盤在轉彎時的手忙腳亂——“借助了全新的線控轉向系統(tǒng)，bZ4X在通過急彎的時候，駕駛員的雙手依然可以握在方向盤上。”
但是，目前國內量產的廣汽豐田bZ4X，均未配備宣傳視頻中的One Motion Grip線控轉向。這意味著，國產的bZ4X只用了傳統(tǒng)的圓形方向盤，而且用的是非常傳統(tǒng)的機械轉向柱。
有多傳統(tǒng)呢？目前國產的bZ4X轉向手感是固定不變的。無論你怎么調，它的轉向手感都是厚重的。如果是力氣比較小的女生，開起來的可能會相當費勁。
而駕駛模式方面，bZ4X有且僅有一種默認的駕駛模式，四驅版只是多了四驅越野輔助模式和Grip-Control智能蠕行模式。而我們在電動車上常見的標準、運動、舒適模式設定，在豐田bZ4X上均不存在。
同時，由于主駕駛位的整體設定是按照異形方向盤來定義的，主駕駛屏被推到很靠前的位置，類似戰(zhàn)斗機的抬頭顯示屏設定。但換上了傳統(tǒng)圓形方向盤之后，上半圓部分就徹底擋住了主駕屏幕。
除非你的身高足夠高大或者矮小，否則一旦坐在bZ4X的主駕駛位上，你都有可能需要伸著脖子或者側著腦袋，去觀察前面的屏幕。
豐田bZ4X（拍攝：虎嗅）
相比別扭的主駕駛屏幕，bZ4X的中控屏也算不上高明。
其中，兩款低配車型是8英寸，其余的高配車型都用的是12.3英寸多媒體導航系統(tǒng)。從命名方式就不難看出，它主要的作用就是聽歌和導航。其他的應用服務，則全盤接入的百度的應用生態(tài)，比如智能小程序、智慧停車、車家互聯(lián)等功能，全都是與百度賬號進行打通的。
豐田bZ4X（拍攝：虎嗅）
而在中控臺的功能調節(jié)部分，豐田顯得想在車機系統(tǒng)上做創(chuàng)新，但又有些畏手畏腳，猶猶豫豫。比如在車內環(huán)境操作區(qū)域，bZ4X主要用的是觸控式按鍵，比如空調開啟/關閉、方向盤加熱、座椅加熱都是觸摸開關。
但風量大小和溫度調節(jié)，又保留了物理按鍵——雖然增加了盲操的便捷性，但給人的感覺是比較割裂的。更令人不解的是，到了豐田bZ3那款車上，空調物理按鍵又徹底被取消了。
好在，bZ4X還有一個硬核科技目前處于可量產的狀態(tài)——太陽能車頂。
官方宣傳，這種“太陽能充電穹頂”，可以通過吸收太陽能獲得電量補充續(xù)航，每年獲得的電量，可供增加續(xù)航里程約1750km。算下來的話，每天大約能夠增加4.8公里的續(xù)航。
但為了這每天4.8公里的續(xù)航，你需要先購買頂配版的豐田bZ4X四驅高性能Premium（售價為28.48萬元），同時再花20,000元進行選配“太陽能充電穹頂”——最終的售價將超過30萬元。
根據(jù)官方信息顯示，太陽能充電穹頂?shù)囊荒臧l(fā)電量可達到243.7kWh。我們簡單做個數(shù)學題，公共充電費用，滿打滿算按2塊錢1度電計算，一年能靠太陽能板可以節(jié)省487.4元。
當你花2萬元選配了bZ4X的太陽能板之后，你需要每天駕駛著它上路，并且堅持41年，才可以回本。
快三十萬的豐田，開起來如何
從血統(tǒng)上看，豐田bZ4X脫胎于豐田e-TNGA架構打造的BEV專屬平臺。雖然，該平臺號稱是豐田的純電動架構，但它骨子里依然有燃油車的基因。
首先是電池容量方面，實在談不上“大氣”。該車低配版用的是50.3kWh的三元鋰電池組，其余版本全都是用的66.7kWh的寧德時代三元鋰電池組。
因而低配版續(xù)航為400公里（CLTC標準，下同），長續(xù)航版為615公里，兩個四驅版本分別為500公里和560公里。
好在，純電架構該有的低重心、大空間等優(yōu)勢，被bZ4X全盤接收了。比如軸距方面，豐田bZ4X達到2850mm，已經(jīng)符合滴滴專車的門檻要求（軸距在2700mm之上）。但純電動車在加速性能方面的先天優(yōu)勢，豐田可是一點也不敢多要。
前驅版本電機最大功率150kW；四驅版本搭載雙電機，綜合最大功率160kW（前80kW后80kW）。兩輛車對應的百公里加速時間分別為：7.7秒和8.4秒。尤其是四驅版的加速時間，居然比前驅版半公里加速還慢，令人匪夷所思。
似乎豐田也意識到了這個問題，因此在廣汽豐田產品的官網(wǎng)上并未提到bZ4X的加速成績，僅提到它的極速為160km/h。
誠然，豐田在燃油車時代本來就不在意加速成績，而是更關注省油。而到了電動車上，豐田顯然還是更注重能耗的表現(xiàn)。比如，在bZ4X長續(xù)航JOY車型上，實現(xiàn)了11.6kWh/100km的電耗水平。
但是，將電耗這一參數(shù)追求到極致，是否可以為bZ4X贏得足夠的用戶認可？
比如，豐田bZ4X長續(xù)航JOY車型售價，與比亞迪宋PLUS EV 旗艦型接近，都是19萬元這一檔。而豐田這邊雖然只有12.3kWh/100km電耗，但續(xù)航只有400公里續(xù)航（CLTC標準），而比亞迪即便是電耗達到14.1kWh/100km，但卻擁有505公里續(xù)航（NEDC標準）。
顯然，豐田在比亞迪面前，輸?shù)捏w無完膚。
比亞迪宋PLUS新能源EV
但話說回來，豐田犧牲加速、降低電耗，純粹是為了在更小的電池容量下，實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。因為電池容量的減少，就意味著重量大大減輕。比如，廣汽豐田bZ4X兩驅長續(xù)航JOY版（續(xù)航615公里）的整備質量僅有1870千克，而對比同價位的車型中，大眾ID.4 X純凈長續(xù)航版（續(xù)航607公里），整備質量達到了2120千克。
更輕的車身，更低的重心，自然是讓bZ4X能更好地去優(yōu)化操控性能。前麥弗遜、后帶縱臂的雙叉臂式獨立懸架系統(tǒng)提供了比較好的支撐性能。尤其是在高速過彎的時候，其橫向穩(wěn)定性在很多純電車型中是屬于拔尖的一類。或許是電機輸出功率低的緣故，bZ4X的“抬頭”現(xiàn)象也并不明顯。整體開下來，bZ4X更像是一個底盤厚重、偏向舒適性的燃油車。
另外，在純電動車上比較少見的越野性能，bZ4X也有在嘗試打出差異化。比如，在bZ4X上，搭載了與斯巴魯合作研發(fā)的X-MODE四驅越野輔助模式、Grip-Control智能蠕行模式，可以應付雪地和泥地等極端路面，提供了一定的越野通過性。
如果你對一輛電動車智能化和加速性能沒有任何需求，反而追求駕駛性和越野性能，那bZ4X確實能成為一盤菜。
比亞迪扶得起豐田嗎？
相比bZ4X，它的“小弟”bZ3可能更有走量的潛質。
從底子來說，bZ3是豐田、比亞迪、一汽豐田三方聯(lián)合研發(fā)。如果1+1+1可以大于3的話，bZ3最起碼還是能俘獲一部分中國消費者的心。而在三方合作中，比亞迪把“技術輸出”四個字展現(xiàn)的淋漓盡致——這臺bZ3的電機和動力電池，均由比亞迪旗下的弗迪系提供。
不過，bZ3依舊延續(xù)了豐田電動車的小電池和低能耗的取向。兩個動力版本，分別為135kW和180kW；刀片電池的容量則有49.92kWh和65.28kWh兩個版本，分別帶來517km、616km的CLTC純電續(xù)航里程。值得一提的是，bZ3的0.218Cd的低風阻系數(shù)，進一步降低了能耗。
從官方參數(shù)來看，bZ3綜合電耗僅為9.7kWh/100km——距離奔馳EQXX概念車的“史上最低電耗值”8.3kWh/100km，也算是“稍有偏差”。
但內飾方面，bZ3堪稱是“質的提升”，尤其是跟bZ4X相比的話。
bZ3內飾（拍攝：虎嗅）
bZ3的方向盤用的是類似F1賽車的矩形方向盤，并且主駕駛屏幕的尺寸和放置位置有所調整，規(guī)避了bZ4X的方向盤遮擋屏幕問題。此外，bZ3的方向盤還有些小心思，比如它把轉向燈功能集成到了方向盤上，以按鍵的形式存在——左轉向燈在方向盤左側，右轉向燈在右側。
內飾其他部分，bZ3減少了鋼琴烤漆的覆蓋面積，在顏色和材質的搭配上，以黑金色系為主。而且空調出風口也改為了隱藏式的。至于bZ4X上那一堆爛七八糟的空調按鍵，bZ3這次全都集成到了大屏幕中。bZ3呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，是現(xiàn)在電動車比較流行的簡約風，而非bZ4X的粗糙風。
好不好操作放在一邊，起碼視覺上是統(tǒng)一的。
bZ3內飾
只可惜，這次活動并沒有提供bZ3的試乘試駕的環(huán)節(jié)。至于，bZ3在駕駛品質、車機系統(tǒng)等層面，是否比bZ4X有更大的進步，我們只能等下一次實車體驗再為大家揭曉。
而至于未來上市的定價，以SUV車型bZ4X（19.98萬元-28萬元）作為參考，尺寸更小的bZ3大概率會更多的下探到20萬元以下， 主打的還是20-25萬元價位。
不過，這與比亞迪海豹（20.98萬元-28.68萬元）的價位極為接近。
但問題來了，既然bZ3用的是比亞迪的電池和電機，為什么中國消費者還要花差不多的錢，去夠買一輛豐田牌的電動車呢？
文章來源：快科技