隨著“百萬以內(nèi)最好xx”頻繁出現(xiàn)在電動汽車的發(fā)布會上，比亞迪定價百萬級子品牌的亮相，以及還處在“PPT”狀態(tài)的BeyonCa賓理汽車也主打了“百萬健康豪車”的理念，最近關(guān)于“我們盛產(chǎn)百萬電動豪車”這個話題都快出圈了。
我們想談?wù)劙偃f電動豪車的另一極：前段時間，保時捷下線了第十萬臺Taycan。作為保時捷電動化之路上的標志性車型，Taycan在這三年里取得了不錯的成績。
在保時捷Taycan之前，估計都沒人相信，百萬電動豪車可以那么好賣。
10萬輛Taycan下線 圖源：保時捷
而在近日，保時捷公布了有關(guān)純電Macan更多技術(shù)細節(jié)，PPE平臺、800V快充，還有一系列針對電動車的技術(shù)升級。純電Macan已具備成為保時捷第二款純電“爆款”的基礎(chǔ)能力。
什么該做，什么可以等等再做，保時捷非常清楚。保時捷在純電之路上，目標與路線非常明確——駕控與用車體驗，是純電保時捷的關(guān)鍵。
怎么講電動豪車的故事
電動車常被一些人認為“沒有技術(shù)含量”。“三電”可能都是買的（向供應商），車企套個殼裝上就完事，是一種普遍印象。如果說有技術(shù)含量的部分，也集中在智能化領(lǐng)域——車機與輔助駕駛。而車本身，講不出太多故事。
特別是在性能與操控方面，一個電機，沒辦法像數(shù)氣缸數(shù)一樣，來數(shù)纏繞的線圈數(shù)。于是，關(guān)于電動車的性能故事則變得非常“單調(diào)”——快就完事。一個電機不夠那就兩個，還不夠就三個，零百加速提升到3秒級也不難，甚至這樣性能的車型，現(xiàn)在只需要不到30萬元就能買到。
那么豪華車的技術(shù)故事該怎么講？見到不少同行對于傳統(tǒng)車企造的電動車，最多的評價就是“開起來真的不一樣”。但具體不一樣在哪，為什么不一樣，似乎車企自己都講不太清楚。
這主要源于兩方面，第一，部分車企也確實沒什么針對電動汽車的尖端技術(shù)，自然也就沒得講；第二，對一輛車的調(diào)校，一直以來他們都是一套標準，到了電動車上他們只是繼續(xù)套用了那一套駕控的調(diào)校而已，他們并不覺得這有什么特別的，所以也不知道該怎么講。
但保時捷則不同，不僅有針對電動化的技術(shù)，更能講出電動化的故事。從保時捷的第一款純電動車Taycan開始，保時捷就使用了純電平臺而不是油改電。例如Cayenne（卡宴）其實早就推出了插混版，做一個油改電版本對保時捷來說沒什么難度，不過保時捷還是選擇了只用純電平臺。現(xiàn)在看來，這條路保時捷選對了，反觀走油改電道路的BBA，銷量確實很平淡。
純電平臺，給了保時捷更多在技術(shù)上發(fā)揮的空間。因此，在Taycan上他們就做了一件其他電動車都沒做的事情——裝了個變速箱。燃油車時代，發(fā)動機的特性決定了汽車必須要有變速箱。但電機的特性則不同，扭矩可以不受轉(zhuǎn)速限制，而且轉(zhuǎn)速區(qū)間非常寬，因此沒有多檔變速箱也完全可以。
圖源：保時捷
Taycan搭載的兩檔變速箱，從性能上來說，可以提升車輛的加速能力與最高速度，據(jù)保時捷的介紹，Taycan能做到連續(xù)十次加速無衰減，連續(xù)26次0-200km/h加速時間最大差異僅為0.8秒。
這樣一個電動車兩檔變速箱，雖然對于絕大多數(shù)人的日常體驗來說確實用不著，但對于一個具有賽道基因的品牌來說，這就是差異所在。而這種差異，也成為保時捷講技術(shù)故事的底牌。
而在純電Macan上，保時捷也做了不少針對電動化的特殊設(shè)計。純電Macan依舊是采用純電平臺——大眾集團的高端電動車平臺PPE。該平臺優(yōu)勢主要在于空間與靈活性上，可以應對多種尺寸及類型的車型。
PPE平臺底盤 圖源：保時捷
針對電動車長軸距的特點，保時捷在后橋上下了功夫。后橋轉(zhuǎn)向首次在該級別車型搭載，不僅能在日常使用中提供方便，在高速狀態(tài)下，同樣能起到提升駕駛穩(wěn)定的作用。此外，考慮到后橋電機扭矩大的特點，純電Macan的前后輪胎寬度差異將進一步擴大，以提升抓地力與駕駛動態(tài)。
在電驅(qū)方面，純電Macan將在部分車型上增加扭矩引導系統(tǒng)升級版（PTV Plus）與牽引力管理系統(tǒng)（PTM）。根據(jù)電動四驅(qū)的特性，可靈活調(diào)整前后橋扭矩分配，為操控性與非鋪裝路面的通過性提升了動力上的基礎(chǔ)。
PPE平臺電驅(qū)系統(tǒng) 圖源：保時捷
在底盤方面，保時捷也針對電動車進行了調(diào)整。純電Macan的前部采用重新改進的雙搖臂車橋，配備獨立的支柱連桿，可提升響應與轉(zhuǎn)向精準度；后部的多連桿車橋則通過彈性安裝的副車架與車身相連，且此處的電動驅(qū)動裝置是通過四個點固定在結(jié)構(gòu)上，在有效提升NVH表現(xiàn)的同時，還能提升車輪導向。
此外，針對電動車車身較重的特點，純電Macan將采用雙氣門減震器，阻尼特性增大，并且雙氣門均可獨立調(diào)節(jié)。
保時捷能夠針對電動車推出不同的技術(shù)，并且為每一項技術(shù)賦予一個名字與解讀，這就是保時捷在技術(shù)上的一種能力。有技術(shù)，也講得出來。
不過純電時代，與性能同樣重要，還有體驗。
用車的“豪華感”
電動車由于在續(xù)航、充電等方面還不夠完善，因此在這方面的用車體驗上，也能拉開品牌間的差距。保時捷電動車的第二個特征則是從一開始就很重視用車體驗。例如，J1平臺的Taycan就使用了800V高壓平臺，一方面是出于高性能的需求，另一方面，則是提升了快充能力。Taycan支持最大270kW的充電功率，曾在外媒的測試中僅用時22分鐘就從6%充電至82%。不過受限于國內(nèi)還沒有更大功率的保時捷充電樁，因此Taycan在國內(nèi)目前最高充電功率為175kW。
而在純電Macan上，將會繼續(xù)使用800V高壓技術(shù)，最大充電功率將超過Taycan的270kW，25分鐘內(nèi)可從5%充電至80%。但800V平臺想要實現(xiàn)最大充電功率，需要800V充電樁進行配合，但目前800V充電樁的基建還遠遠不夠完善。因此針對“挑樁”問題，保時捷推出了“組合充電”技術(shù)，即便使用400V充電樁，也可以通過高壓開關(guān)自動切換，將800V電池分成兩個400V電池，進行并聯(lián)充電，最大限度提升充電功率。
圖源：保時捷
而在充電的另一方面，保時捷是傳統(tǒng)品牌中，少有的自建充電樁的一個。以目前國內(nèi)的充電樁基建水平來說，家用樁搭配一些第三方充電樁，其實也能滿足日常需求，市面上除新勢力外的絕大多數(shù)品牌也都沒有大面積建設(shè)充電站。特別是考慮到作為百萬級豪車的保時捷來說，并沒有那么龐大的客戶群體以支撐大面積充電樁的建設(shè)。
不過，對于豪華品牌來說，自建充電站更有著另一層含義。就如同機場為兩艙客戶與高端會員準備了特別的休息室一樣，豪華品牌同樣也需要在充電上為用戶帶來不一樣的體驗。更快的充電功率只是一方面，更重要的是擁有獨特的體驗與服務(wù)。據(jù)保時捷中國介紹，截至21年11月，保時捷在華尊享充電站數(shù)量已經(jīng)達到80個，并且在全國一百余個保時捷中心也配備了800V充電樁。
不過，做電動車這件事，保時捷的不足之處也有。前段時間，有媒體報道稱，保時捷正在全球范圍內(nèi)召回約4萬輛Taycan，原因是一些汽車在行駛過程中，因12伏電池電量耗盡導致突然失去動力。而Taycan在近年來已經(jīng)出現(xiàn)多次召回，可以算是保時捷電動之路的一些絆腳石。
另一方面，針對不少軟件可以解決的問題，Taycan依然采用傳統(tǒng)的召回方式，到店進行維修。而反觀特斯拉等新勢力品牌，基本上是通過OTA升級的方式來進行車身改進。個中原因不太好明確，或許保時捷在整車的軟件架構(gòu)上，還不夠先進；但可能現(xiàn)階段，考慮到保時捷的定位與用戶群體，智能化還不是保時捷最重要的部分，客戶體驗才是。但最終保時捷也必須接受時代的洪流，向智能化轉(zhuǎn)型。
此外，在電池安全方面，據(jù)保時捷介紹，純電Macan將搭載NCM811的高鎳三元電池。三元鋰電池本身就比磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性更差，而高鎳三元更是三元鋰電池中“最難對付”的一個。保時捷出于性能考慮，必然會選擇能量密度更高的電池產(chǎn)品，NCM811從本質(zhì)上來說，也不是說一定會出問題，但對于電池組、BMS、以及電池的熱管理系統(tǒng)有著極高的技術(shù)要求，保時捷也需要在這些方面做好足夠的準備。
對于現(xiàn)階段的保時捷來說，他們很清楚在純電轉(zhuǎn)型上該做的事情，沒有任何盲目與激進，就抓住了電動性能與用車體驗這兩點。不過在未來，保時捷還需要加強在智能化等領(lǐng)域的提升。智能化并不局限于車機與自動駕駛，也包含整車設(shè)計、架構(gòu)方面。
從產(chǎn)品角度來說，保時捷也提供了一條新思路。不少傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)型，都是先出貴的，再逐漸往下走，或者先出幾款便宜的“油改電”糊弄事。保時捷則很簡單，現(xiàn)推出一款“原創(chuàng)”純電Taycan，在保時捷的價格序列中屬于中等水平，再推出入門級別的純電Macan。先把量走上來，打出在純電領(lǐng)域的招牌，在逐漸向上，推出更好的產(chǎn)品。這種選擇也值得參考。
文章來源：快科技