俗話說(shuō)：外行看熱鬧，內(nèi)行看門(mén)道。作為當(dāng)下全球汽車市場(chǎng)老大的豐田在汽車產(chǎn)業(yè)中可謂是歷經(jīng)風(fēng)雨，見(jiàn)多識(shí)廣，而對(duì)于一款車給予如此之高，甚至不吝使用“藝術(shù)品”這種在我們看來(lái)近乎夸張的評(píng)價(jià)，那只能說(shuō)人家豐田的確是看到了其中的門(mén)道，更重要的是，人家看中的這個(gè)門(mén)道恐怕才是汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向現(xiàn)代新能源汽車演進(jìn)的關(guān)鍵。
制造為基：惟有顛覆制造，才能制造顛覆
眾所周知，汽車制造被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車開(kāi)發(fā)是相當(dāng)復(fù)雜的項(xiàng)目工程，從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車量產(chǎn)過(guò)程，其中涉及大量設(shè)計(jì)與驗(yàn)證環(huán)節(jié)，需要用到一萬(wàn)多個(gè)零部件，耗費(fèi)3~5年時(shí)間。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，由于各車企傳統(tǒng)制造能力（包含設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、項(xiàng)目流程管理、質(zhì)量控制、整車制造等）的不同，所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品質(zhì)量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。
而豐田之所以在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域一騎絕塵，主要得益于其一貫強(qiáng)大的生產(chǎn)制造系統(tǒng)，且一直在為提高效率不斷調(diào)整和精簡(jiǎn)生產(chǎn)流程。其中最為業(yè)內(nèi)所熟知的就是TPS，也被稱為更通用的“精益制造系統(tǒng)”或即時(shí)（JIT）生產(chǎn)，是所謂“豐田模式”的代表。
有關(guān)“豐田模式”相關(guān)介紹很多也相當(dāng)復(fù)雜，我們不再贅述，在我們看來(lái)就是在制造及與制造相關(guān)的環(huán)節(jié)，通過(guò)技術(shù)、模式創(chuàng)新等各種手段實(shí)現(xiàn)成本最小化，或者說(shuō)是成本與市場(chǎng)和用戶所需汽車品質(zhì)的最佳平衡。正如業(yè)內(nèi)對(duì)于豐田后來(lái)居上，超越美國(guó)汽車廠商的“豐田模式”研究之后的精辟總結(jié)：彎道超車，成本制勝。
基于此，我們?cè)賮?lái)看豐田的在拆解Model Y時(shí)看到了什么？
據(jù)Automotive News報(bào)道，在拆解后，豐田發(fā)現(xiàn)，最新版本的 Model Y盡管外觀沒(méi)有什么大的變化，但剝?nèi)ソ饘偻庖轮?，卻大有不同。
例如特斯拉使用一體壓鑄技術(shù)，車輛內(nèi)部只有前后兩個(gè)巨大的鑄造模塊，與豐田代表的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝相比，雖然看上去略顯粗糙，單卻省去了數(shù)百個(gè)零部件，更易于制造和降低成本。
而最新Model Y更是采用了底盤(pán)電池一體化設(shè)計(jì)，而不是將電池塞進(jìn)前后軸之間。這種方法為車輛減輕220磅的重量，同時(shí)提高了車輛的電池續(xù)航能力，并削減了整體成本。
盡管如此，在日前舉行的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉表示，會(huì)繼續(xù)減少M(fèi)odel Y車身零部件數(shù)量，將車身分解為幾個(gè)部分，從時(shí)空角度提升生產(chǎn)效率30%，將序列組裝和平行組裝同時(shí)進(jìn)行，例如內(nèi)飾從下到上組裝，同一時(shí)間對(duì)不同部分進(jìn)行操作。而特斯拉方面多次強(qiáng)調(diào)，最終，整車的組裝將只需要進(jìn)行一次。特斯拉認(rèn)為，傳統(tǒng)的車輛組裝方式，包括沖壓、車身、油漆和總裝，是較為低效的。
與此同時(shí)，特斯拉總工程師 Lars Moravy表示，該公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽車。
我們不知道上述特斯拉總工程的話是否會(huì)最終兌現(xiàn)，以及何時(shí)兌現(xiàn)，不過(guò)業(yè)內(nèi)有關(guān)類似成本更低的特斯拉車型Model 2的傳聞和分析已經(jīng)喧囂塵上。
例如日前Newstreet Research研究顯示，特斯拉Model 2的制造成本預(yù)計(jì)比Model 3低37%左右。特斯拉被曝目前正在開(kāi)發(fā)第三代汽車平臺(tái)，新一代平臺(tái)的集成化程度會(huì)更高，車輛的生產(chǎn)成本也會(huì)進(jìn)一步下降，將會(huì)只有目前的一半。他們根據(jù)燃油緊湊型車豐田卡羅拉、雅力士與中型車之間的對(duì)比，得出Model 2車身預(yù)計(jì)比Model 3短15%，質(zhì)量輕30%，電池體積小25%的結(jié)論。
同時(shí)通過(guò)對(duì)比數(shù)據(jù)，該研究認(rèn)為，除去電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的成本支出，再加上特斯拉的全自動(dòng)駕駛硬件，Model 2的材料成本預(yù)計(jì)與豐田卡羅拉相當(dāng)。但Model 2的總成本將低于緊湊型車卡羅拉。
為此，在我們看來(lái)，豐田高管直呼：“它真的是一件藝術(shù)品，這太不可思議了”并不是重點(diǎn)，“我們需要一個(gè)像白紙一樣設(shè)計(jì)的全新平臺(tái)”；“這是一種完全不同的制造理念”的結(jié)論才是。因?yàn)檫@意味著豐田賴以生存、發(fā)展和稱霸全球汽車產(chǎn)業(yè)的“豐田模式”，不僅在制造理念，而且在制造流程、管理以及最終結(jié)果等，已經(jīng)全方位遭遇挑戰(zhàn)，甚至在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)中有被取代的風(fēng)險(xiǎn)。
所謂：惟有顛覆制造（特斯拉在制造上顛覆了傳統(tǒng)的“豐田模式”），才能制造顛覆（特斯拉全新的制造理念、流程、管理等顛覆了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造了新的汽車產(chǎn)業(yè)制造模式）。正如今年4月1日即將成為豐田首席執(zhí)行官的佐藤浩司所言，兩者之間存在著根本差異，能量轉(zhuǎn)換、使用方式以及空氣動(dòng)力學(xué)等都完全不同，這一現(xiàn)實(shí)意味著電動(dòng)汽車的每個(gè)部件和工藝都要進(jìn)行調(diào)整。
軟件定義汽車：錦上添花或徒增成本？
如果說(shuō)上述是特斯拉因?yàn)橹圃於艿狡嚠a(chǎn)業(yè)老大豐田贊賞的話，那么在以智能化為主要特征的“軟件定義汽車”不絕于耳的今天。同樣是特斯拉，其自動(dòng)駕駛卻是屢受詬病，盡管業(yè)內(nèi)公認(rèn)其是在量產(chǎn)車型中自動(dòng)駕駛技術(shù)最好的廠商之一。
例如在之前結(jié)束的美國(guó)超級(jí)碗（Super Bowl）比賽黃金時(shí)段插播的廣告中，就有一則由特斯拉知名反對(duì)者丹• 奧多德和他創(chuàng)辦的組織“黎明計(jì)劃”花費(fèi)大約60萬(wàn)美元(約400萬(wàn)人民幣)自費(fèi)投放，意在告誡公眾，遠(yuǎn)離特斯拉FSD，呼吁禁止特斯拉的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)入公共交通系統(tǒng)的廣告。
而在上月中旬，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，特斯拉申請(qǐng)召回362758輛在美車型，包括2016-2023款的Model S和Model X、2017-2023款的Model 3，以及2020-2023款的Model Y。以上車型均安裝或等待安裝“完全自動(dòng)駕駛”（Full Self Driving，F(xiàn)SD）Beta軟件。而特斯拉將通過(guò)空中升級(jí)（OTA）來(lái)實(shí)現(xiàn)召回。
對(duì)此，NHTSA稱，F(xiàn)SD Beta系統(tǒng)可能允許車輛在十字路口周圍做出不安全的行為，例如在僅轉(zhuǎn)彎車道上直行通過(guò)十字路口，進(jìn)入有停車標(biāo)志控制的十字路口而沒(méi)有完全停下來(lái)，或者在有路口不宜進(jìn)入的情況下進(jìn)入十字路口，對(duì)黃色交通信號(hào)燈沒(méi)有應(yīng)有的注意。此外，系統(tǒng)可能無(wú)法充分響應(yīng)速度限制的變化，或者無(wú)法充分考慮駕駛員對(duì)車輛速度的調(diào)整，以至于超速。上述種種不足都可能造成車禍。
如果說(shuō)上述只是來(lái)自于對(duì)于特斯拉自動(dòng)駕駛詬病的外部表現(xiàn)，那么因夸大自動(dòng)駕駛技術(shù)被特斯拉和馬斯克被股東起訴并索賠（理由是特斯拉在過(guò)去四年里通過(guò)虛假和誤導(dǎo)性的陳述欺騙了他們，隱瞞了其技術(shù)如何“造成了嚴(yán)重的事故和傷害風(fēng)險(xiǎn)”），以及特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬丁•埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受媒體采訪時(shí)直言自動(dòng)駕駛是胡扯，汽車不能學(xué)iPhone的言論，則是特斯拉自動(dòng)駕駛被詬病的內(nèi)部反應(yīng)。尤其是馬丁•埃伯哈德，更是借此認(rèn)為將汽車視為軟件平臺(tái)（類似于軟件定義汽車）是錯(cuò)誤的。
更讓人們對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛大跌眼鏡的是，特斯拉在2016年發(fā)布的一段有關(guān)自動(dòng)駕駛的視頻被實(shí)錘造假。
當(dāng)然，上述這些并非否定特斯拉在自動(dòng)駕駛相對(duì)的領(lǐng)先性，例如汽車咨詢和市場(chǎng)研究公司Auto Pacific去年的調(diào)查就顯示，自動(dòng)駕駛前10的品牌中，特斯拉是最值得用戶信任的汽車品牌。
由此我們只能說(shuō)，自動(dòng)駕駛盡管潛力巨大，但還有很長(zhǎng)的路要走。至于其他車企，所謂的軟件定義汽車（例如自動(dòng)駕駛），最后在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，是錦上添花，還是徒增成本，從新能源汽車DNA的屬性，制造始終是核心，即便未來(lái)自動(dòng)駕駛真的達(dá)到我們期待的水平，制造的核心地位也不會(huì)動(dòng)搖，這是一個(gè)基本的汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。所以，從現(xiàn)階段看，自動(dòng)駕駛充其量是錦上添花，而相對(duì)于多數(shù)車企，則體現(xiàn)更多的是徒增成本。
需要說(shuō)明的是，在剛剛結(jié)束的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉似乎并未提及與智能化相關(guān)，例如FSD的話題，更多強(qiáng)調(diào)的是其在制造上的能力與愿景，例如未來(lái)要實(shí)現(xiàn)每45秒制造一輛汽車，而業(yè)內(nèi)關(guān)心的話題也是特斯拉何時(shí)推出成本和價(jià)格更低的新車型，種種這些，無(wú)不與制造相關(guān)。
輕“制”重“智”：中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)劍走偏鋒？
盡管作為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)先的特斯拉屢受詬病，但這似乎絲毫沒(méi)有阻礙中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)此追逐的熱情，加之這幾年傳統(tǒng)ICT及互聯(lián)網(wǎng)廠商出于自身利益需要的站腳助威和部分媒體的推波助瀾，什么“軟件定義汽車”、“智能座艙”、“智能駕駛”、“自動(dòng)駕駛”等這些總結(jié)起來(lái)都和“智”相關(guān)的詞匯幾乎成為目前所有中國(guó)的新能源車企（包括傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力等）的口頭禪，頗有無(wú)“智”不“新能源車”的意味。似乎只有這樣，才能證明自己在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的創(chuàng)新實(shí)力。
與之形成鮮明對(duì)比的是，作為新能源車最為基礎(chǔ)，同時(shí)也是特斯拉成功核心的“制”的創(chuàng)新和應(yīng)用卻很少有廠商提及。莫非在我們的車企眼中，新能源車在“制”上真的相較于傳統(tǒng)燃油車要簡(jiǎn)單得多，甚至不屑于創(chuàng)新了嗎？
雖然看起來(lái)制造電動(dòng)汽車是燃油車的延伸，但事實(shí)并非如此。從理論上講，電動(dòng)汽車的組件要少得多，因此生產(chǎn)起來(lái)應(yīng)該更簡(jiǎn)單。但現(xiàn)實(shí)情況是，電動(dòng)汽車的車身結(jié)構(gòu)、制造和組裝方式等都完全不同于傳統(tǒng)燃油車，這之中的創(chuàng)新空間不僅巨大，甚至具有顛覆性，這從我們上述全球汽車產(chǎn)業(yè)老大豐田拆解特斯拉Model Y后的一番感慨和領(lǐng)悟得到了證明。
為了證明“制”上創(chuàng)新的空間和顛覆性，我們這里再以電動(dòng)汽車的大部分制造過(guò)程都圍繞著占總成本近一半的電池為例來(lái)予以說(shuō)明。
提及特斯拉的4680，想來(lái)業(yè)內(nèi)非常熟悉，實(shí)際的情況是，自從布局4680大圓柱型鋰離子電池以來(lái)，特斯拉一直努力研發(fā)電池干法電極制造工藝。
據(jù)了解，干法電極技術(shù)與傳統(tǒng)濕法電極技術(shù)的區(qū)別在于，濕法需要使用溶劑，工藝是將負(fù)極與正極材料粉末與溶劑混合，再涂至金屬集流體上干燥。而干法則不需要溶劑，直接將電極材料粉末壓到金屬集流體上形成電極。與濕法相比，干法電極制造技術(shù)不需要大量的工廠占地面積來(lái)干燥溶劑，極大地降低了工廠所需的資本、人力支出，同時(shí)對(duì)環(huán)境更加友好。而為了與4680電池匹配，特斯拉在組裝環(huán)節(jié)還改用全新CTC技術(shù)，取消Pack設(shè)計(jì)，直接將模組安裝在車身上，又進(jìn)一步降低了負(fù)載成本。為此，馬斯克曾在去年第三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)表示，4680單純的制造成本最高可降低54%。
正是由于特斯拉在制造和與制造相關(guān)的技術(shù)、產(chǎn)品的創(chuàng)新及應(yīng)用，其在推動(dòng)新能源汽車普及，滿足用戶需求的同時(shí)，也給自己帶來(lái)了豐厚的回報(bào)，并大幅甩下對(duì)手。
例如在利潤(rùn)方面，以去年第三季度為例，據(jù)路透對(duì)行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤(rùn)達(dá)到15653美元，是大眾的兩倍多，豐田的四倍，福特的五倍；相比之下，中國(guó)的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤(rùn)，為14921美元，蔚來(lái)和小鵬汽車的毛利潤(rùn)分別為9969美元和4565美元。
換到凈利潤(rùn)，特斯拉更是遙遙領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。同樣是在去年第三季度，特斯拉平均每輛單車凈利潤(rùn)達(dá)到9574美元，比亞迪單車凈利潤(rùn)為1575美元，蔚來(lái)和小鵬汽車的凈虧損分別達(dá)到19141美元和11735 美元。
而在滿足用戶需求上，以中國(guó)新能源車企扎堆的主戰(zhàn)場(chǎng)中國(guó)市場(chǎng)為例，據(jù)知名特斯拉多頭、韋德布什證券公司對(duì)中國(guó)大陸500名客戶的調(diào)查顯示，約76%的中國(guó)電動(dòng)汽車消費(fèi)者考慮在2023年購(gòu)買(mǎi)特斯拉，名列選擇的第一位。
這里有必要再次重申，我們強(qiáng)調(diào)“制”，并不代表“智”不重要，而是基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)根本屬性（全新的制造創(chuàng)新及模式才是核心競(jìng)爭(zhēng)力）、普及（目前成本是制約新能源車普及的最大障礙之一，需要通過(guò)制造上的創(chuàng)新不斷降低成本）的高度，以及目前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的明顯偏“智”輕“制”劍走偏鋒現(xiàn)象的相對(duì)而言。
寫(xiě)在最后：所謂沒(méi)有對(duì)比，就沒(méi)有傷害。通過(guò)豐田對(duì)于拆解Model Y被撼到的事實(shí)，以及目前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)的輕“制”重“智”的趨勢(shì)，我們認(rèn)為，無(wú)論是與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大佬的豐田，還是與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的霸主特斯拉相比，我們的新能源車企們，在對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的根本認(rèn)知上還存有相當(dāng)?shù)牟罹啵⑷狈?duì)于產(chǎn)業(yè)的敬畏之心，進(jìn)而在行動(dòng)上表現(xiàn)為某些車企，有意或無(wú)意間背離了汽車產(chǎn)業(yè)的基本發(fā)展規(guī)律，喧賓奪主，甚至盲目自大，而我們知道，包括但不限于汽車的制造是國(guó)之重器，尤其是在產(chǎn)業(yè)交替之際，正確認(rèn)識(shí)相關(guān)制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)，才是重器發(fā)揮和產(chǎn)生作用的關(guān)鍵。