在汽車行業(yè)，一封涉及長安汽車采購部的申訴函近期引起了廣泛關(guān)注。這封申訴函指控長安汽車采購部無視合同約束，強制對供應(yīng)商的貨款進行10%的直接扣減，此舉引發(fā)了業(yè)內(nèi)的熱議。然而，長安汽車對該函件的內(nèi)容進行了否認，并表示將報案處理。
簡單來說，主機廠要求供應(yīng)商減價10%，僅支付90%的貨款。從汽車行業(yè)的慣例來看，直接扣減10%的比例已經(jīng)相當(dāng)高了。無論真相如何，隨著時間的推移，事實和謠言總會水落石出。
需要關(guān)注的是，該申訴函的發(fā)送時間是2023年3月28日，正值今年車市價格戰(zhàn)的高峰期。今年3月以來，東風(fēng)汽車發(fā)起了一場空前的價格戰(zhàn)，將近40個汽車品牌卷入其中，長安汽車也不例外。
根據(jù)公開信息顯示，自2023年3月下旬起，長安汽車為部分車型提供了購車優(yōu)惠，其中包括CS75系列、UNI-V和逸動PLUS等主要銷售車型，這些車型的優(yōu)惠力度高達3.3萬元至2.2萬元不等。此外，深藍汽車采取了現(xiàn)金加權(quán)益的補貼方式，降價幅度高達4萬元以上。
價格戰(zhàn)的本質(zhì)是通過讓利來實現(xiàn)銷量增長，但最終會導(dǎo)致整體營收和利潤的下降，尤其是沒有充分準備的價格戰(zhàn)，這種做法無異于自毀長城。從上市車企的第一季度利潤表就可以直觀地看出這一點，13家上市車企中有7家實現(xiàn)了營收增長。
根據(jù)經(jīng)濟觀察報的報道，長安汽車在第一季度實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的利潤，達到了69.7億元，同比增長53.6%。然而，長安汽車的利潤增長并非來自主營業(yè)務(wù)，而是來自非同一控制下企業(yè)合并產(chǎn)生的收益（50.21億元）以及政府補助（4.37億元）。如果將這兩筆收益排除在外，長安汽車的第一季度扣非凈利潤為14.81億元，同比下滑34.75%。
因此，該申訴函發(fā)出的時間正好是第一季度末，這可能意味著長安汽車將價格戰(zhàn)的壓力傳遞給了上游的零部件供應(yīng)商。與長安汽車相比，中小零部件企業(yè)的利潤空間本來就有限，如果直接扣減10%的貨款，它們的盈利空間將進一步受到擠壓。
這是一個非常危險的信號。
盡管上半年的價格戰(zhàn)已經(jīng)告一段落，對于車企來說，銷量的提升并不明顯，但短期降價的影響并未停止。汽車的售價大幅下降，消費者可以獲得數(shù)萬元甚至十萬元的實惠，然而，汽車商家并非慈善家，最終會波及到整個零部件產(chǎn)業(yè)鏈。
汽車主機廠降價的代價由誰來承擔(dān)？除了特斯拉和比亞迪等少數(shù)廠家外，大多數(shù)廠家都無法掌握價格主導(dǎo)權(quán)。因此，降價意味著利潤的下降，上市車企的財務(wù)報表可能會變得糟糕。因此，提高盈利能力勢在必行，而要求供應(yīng)商降低供貨價格就是一種有效的手段。
汽車主機廠將壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商，如果供貨商無法降低成本，要么將繼續(xù)艱難求存，要么會通過降低零部件的供貨質(zhì)量、偷工減料等方式來削減成本，最終導(dǎo)致汽車質(zhì)量的下降。這種做法無異于殺雞取卵，最終將破壞整個汽車行業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)。據(jù)愉觀車市報道：“今年有幾家主機廠向零部件供應(yīng)商提出要按照余款90%支付貨款。”
這意味著，長安汽車所面臨的情況可能并非個案，而是整個行業(yè)的普遍現(xiàn)象，同時也是一個非常危險的信號。當(dāng)上游的中小供應(yīng)商面臨生存危機時，它們要么將壓力傳導(dǎo)給自己的下游，要么面臨經(jīng)營困難被其他企業(yè)吞并。因此，我們不能坐視不管這種現(xiàn)象，否則將對整個行業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)造成破壞。