激光雷達(dá)上車，城市NOA（Navigate on Autopilot 按導(dǎo)航自動駕駛）落地，自動駕駛行業(yè)以及造車新勢力群體不斷地用這些詞匯刺激著消費者，一切好像都朝著自動駕駛的未來大跨步發(fā)展。
但又一份實測報告連我們打醒了——怎么最基礎(chǔ)的AEB都剎不??？AEB，全稱是自動緊急制動系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking，
是指車輛在非自適應(yīng)巡航的情況下正常行駛，如車輛遇到突發(fā)危險情況或與前車及行人距離小于安全距離時主動進(jìn)行剎車（但具備這種功能的車輛并不一定能夠?qū)④囕v完全剎停）避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生，從而提高行車安全性的一種技術(shù)。
AEB應(yīng)該是車輛完成完全自動駕駛過程中的一個最基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)——把車安全地剎停。
記得去年有不少機(jī)構(gòu)就做過AEB功能的橫評實測，測試成績可以說是一言難盡。
現(xiàn)在一年時間過去了，本來以為成績會有所進(jìn)步，沒想到最近又一次對目前多款新能源車進(jìn)行的AEB測試，測試環(huán)境包含了黑暗環(huán)境、逆光狀態(tài)等多種工況，其中不少標(biāo)榜了“智能駕駛”頭銜的車型，還是未能取得更好的成績。
媒體 有駕 的測試結(jié)果
可以看到，名單中最好綜合成績來自于奔馳的EQS，那些標(biāo)榜且鼓吹“智能駕駛”能力的新勢力在這個環(huán)節(jié)墊了底兒。
這令不少人感到疑惑——尤其是在新勢力的宣傳中，它們在感知與軟硬件方面的水平都不差，但為什么它們的AEB就是剎不住呢？
我們查了查國標(biāo)對AEB是怎么規(guī)定的AEB，全稱自動制動系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），通過雷達(dá)、視覺等感知方式，讓車輛在遇到障礙時，可自動進(jìn)行緊急制動。
但要注意，AEB并不是萬能的“自動剎車”。
從國家標(biāo)準(zhǔn)來說，最新的《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗方法》（GB/T 39901-2021）中對AEB功能做出了詳細(xì)規(guī)定。
其中，關(guān)于預(yù)警與制動系統(tǒng)的要求方面，只要求了車輛在30±2km/h的時速不碰撞靜止物體，對于時速20±2km/h的移動目標(biāo)，要求車輛在50±2km/h的時速下不發(fā)生碰撞。
此外，對于制動物體方面，要求車輛在50±2km/h的時速下不會碰撞到同速度，減速度為-4+0.25m/s2的制動目標(biāo)。
圖源：《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗方法》（GB/T 39901-2021）
如果再稍微提升標(biāo)準(zhǔn)，來看C-NCAP與E-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)，C-NCAP在主動安全 ADAS 系統(tǒng)試驗方法 (2021版）中規(guī)定，AEB的最大測試速度為50km/h，F(xiàn)CW（前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)，智能預(yù)警）的最大測試速度為80km/h。
而E-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)中，最大速度同樣為80km/h。也就是說，就算是以C-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)來看，AEB功能也僅僅適用于城市工況，高速上想靠AEB功能剎停，本身就不太現(xiàn)實。
再延伸說一句，高速上常用的ACC，其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)（智能交通系統(tǒng)-自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)-性能要求和測試程序 ISO 15622-2018）中要求，
當(dāng)車輛行駛超過20 m/s（72km/h）時，ACC系統(tǒng)的平均自動減速度不得超過3.5 m/s2；當(dāng)車輛行駛低于5 m/s（18km/h），ACC的平均自動減速速度不得超過5 m/s2。
因此，即便ACC在高速上即便檢測出了靜止物體，也無法幫你緊急剎停，這主要是出于舒適性的考量。此外，不少車輛的手冊中都寫明，ACC無法對行人、動物、自行車或是靜止、緩慢車輛進(jìn)行剎停。
奔馳E用戶手冊
話說回來，ACC的功能本來就只是自動跟車而已，而不是自動駕駛，本身就需要駕駛員去多注意路上的情況。
再回到AEB功能來說，那么在城市工況下，AEB的表現(xiàn)就會很出色嗎？我們可以看到，從媒體的AEB測試結(jié)果來看，部分車輛甚至連國標(biāo)都沒達(dá)到，還有一部分車輛也很難達(dá)到C-NCAP的滿分標(biāo)準(zhǔn)。
最大的問題就在于，測試場景畢竟是一場“開卷考試”。以C-NCAP來說，目前的測試場景也只包含了白天與黑夜，而目標(biāo)物體也只包含了車輛、行人與兩輪車。
不少人十分抨擊這種“開卷式”的測試方法，但從制定標(biāo)準(zhǔn)的角度來看，如果每次測試場景都不一樣，那又該如何給出公平的得分？
因此測試倒是不必采用“閉卷”的隨機(jī)方式，標(biāo)準(zhǔn)可以不斷完善與提升。以C-NCAP為例，2021版的測試標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)較2018版而言更加完善，增加了部分縱向測試場景（橫穿馬路）與夜間測試場景。
C-NCAP 主動安全測試現(xiàn)場
不過還有一點令人費解的問題，在一家媒體的測試結(jié)果中，“新勢力”反而不如傳統(tǒng)企業(yè)，這有點顛覆人們的認(rèn)知，為何傳感器上更豪華，智能駕駛功能更豐富的新勢力們，AEB的表現(xiàn)卻不盡如人意，它們的激光雷達(dá)都是擺設(shè)嗎？
濫用OTA，很多功能都成了期貨品駕經(jīng)常受邀參加車企的試駕活動。
經(jīng)常遇到的一個場面就是，目前的智能駕駛功能（輔助駕駛）完全不可用，或是僅部分功能可用，而完全開放要等OTA升級后，具體是什么時間，很多車企也給不出來。
其中也不乏一些已經(jīng)交付很久的車型。這對應(yīng)了兩種開發(fā)情況：傳統(tǒng)車企通常會在功能上線前進(jìn)行完全且長時間的測試，在功能達(dá)到甚至超過標(biāo)準(zhǔn)之后，直接上線一個完全可用的安全功能。
而新勢力們通常會宣揚它們的硬件參數(shù)以及軟件投入，但是上線的版本其實只是一個勉強(qiáng)堪用的狀態(tài)，在后續(xù)的不斷地OTA過程中，才能不斷融合漸漸達(dá)到一個滿意的效果。
比如在這次測試?yán)硐隠9的問題上。雖然我們也可以看到，車速大于80km/h時，AEB不動作對應(yīng)一些規(guī)定或許也完全沒毛病。
但在媒體測試過程中，理想L9墊底的成績，就不太說得過去了。雖然測試的具體細(xì)節(jié)我們不得而知，如果該測試過程中沒問題的話，最大的可能性，是理想L9的激光雷達(dá)（及部分傳感器）目前還沒參與到AEB的工作當(dāng)中。
曾在2021年理想one上，有過類似的情況。該車上市交付之初，提供的僅僅是“基礎(chǔ)版AEB”，而在2021年12月份，通過OTA升級的方式，該車型具備了“完整版AEB”功能。
具體來說，就是在車輛上的攝像頭與毫米波雷達(dá)將會共同為AEB服務(wù)，使用理想自研算法。
說難聽點，部分車輛的AEB，很可能就是“半成品”而已。
“元兇”其實就是OTA。自從OTA升級誕生，以及車輛轉(zhuǎn)向電子化架構(gòu)，可以說車上大大小小的部分目前都可以通過OTA升級的方式來進(jìn)行優(yōu)化。
特斯拉在華曾出現(xiàn)多次大面積召回的情況，也是僅通過OTA升級的方式得以解決，相比于傳統(tǒng)的召回方式而言，極大降低了成本。
OTA存在的意義，本應(yīng)是為客戶提供全生命周期的服務(wù)，但現(xiàn)在則是變成了交付“期貨”的“幫兇”。甚至特斯拉價值6萬多元的FSD選裝功能至今還在國內(nèi)是不可用狀態(tài)，不少購買了這項功能的車主已經(jīng)白白等了數(shù)年。
本質(zhì)上，這類涉及安全功能的過度宣傳其實就是對OTA功能的濫用，我們應(yīng)該強(qiáng)烈抵制這種說法。
AEB的故事現(xiàn)在沒有NOA香回到那份媒體的評測榜單。所謂的“傳統(tǒng)勢力”（包含了極氪與特斯拉）全面“秒殺”新勢力，還存在另一個可能性。
先不說奔馳這個真正的傳統(tǒng)勢力，特斯拉的自研能力與時間，是另外幾家新勢力不能比的，而極氪特殊在哪？
極氪采用了Mobileye EyeQ5 芯片，Mobileye在極氪的項目中擔(dān)任感知數(shù)據(jù)工作，而極氪方面則負(fù)責(zé)規(guī)控算法。
由于是首發(fā)搭載這款芯片，導(dǎo)致需要測試驗證的流程也更為復(fù)雜，因此在今年3月份，極氪001才正式推送上線ZAD輔助駕駛，而具體的功能也需要分批次開放。
相對來說，如果從功能的多少來評價，極氪001不如另外“蔚小理”的那三款搭載了激光雷達(dá)的車型。但從算法來說，極氪001也并非全自研而是合作。這恰恰或許是極氪的AEB表現(xiàn)還不錯的理由。
事實上，新勢力們的心思，可能本身就不在AEB這樣一個“小小的功能”上。
對于傳統(tǒng)車企來說，例如像沃爾沃這樣，一貫重視安全的品牌，AEB本身就是看家本領(lǐng)，或許這份本領(lǐng)還分給了一些給同族的極氪。
所以他們能把這項功能做好，并不意外。反觀新勢力，或許他們并不屑于這項功能。
城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）都已經(jīng)在路上了，未來的目標(biāo)是點到點的輔助駕駛閉環(huán)，AEB自然不在他們的考慮范疇之中。
以小鵬P5 550P（有激光雷達(dá)，可支持CNGP）為例，在官網(wǎng)的介紹中，有關(guān)AEB功能，有這樣的說明：“AEB/FCW功能依據(jù)識別目標(biāo)分階段交付，在設(shè)定條件下識別車輛并緊急制動的功能（CCR）提車即交付，在設(shè)定條件下識別行人及二輪車并緊急制動的功能（VRU）將通過后續(xù)OTA實現(xiàn)交付”
雖然不知道這項功能目前是不是已經(jīng)實現(xiàn)了，但這款小鵬P5，目前已經(jīng)在廣州開始城市NGP（導(dǎo)航輔助駕駛）的試點工作。
如果AEB的功能還沒有完善，那只能說明一點。AEB這項功能，在他們眼里的優(yōu)先度并不高。不過有些人反問，NOA都做得了，不能分一部分給AEB嗎？
這個還真不能。從標(biāo)準(zhǔn)上就是完全不同的功能，且目前他們的NOA也還是測試階段，沒辦法直接平移到AEB上用。
如果說城市NOA功能真的能覆蓋全國絕大多數(shù)城市，讓大多數(shù)人都用上，那AEB就算是沒有，也確實是無所謂，因為城市NOA具備在城市規(guī)避障礙，緊急剎停的能力。
但該功能的大規(guī)模上線，目前來看還是遙遙無期。在這之前，這些新勢力的車型，未免給人一種“高不成，低不就”的感覺。
確實，對于L2級別車輛來說，即便AEB沒能規(guī)避事故的發(fā)生，車企方面基本上也沒什么責(zé)任，畢竟開車主要還是駕駛員的任務(wù)。
但這會在一定程度上影響到這輛車的用車體驗。在這里也不得不說，新勢力們，最講究從體驗出發(fā)。那么既然搭載了這個功能，那就用心把它做好。
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文章來源：快科技