編輯 | 楊博丞
剛剛進(jìn)入12月，新能源車企便紛紛迫不及待地公布11月交付數(shù)據(jù)。
根據(jù)中汽協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，我國(guó)新能源汽車月度產(chǎn)銷再創(chuàng)新高。新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長(zhǎng)65.6%和72.3%，市場(chǎng)占有率達(dá)到33.8%。
這意味著，車企們已經(jīng)超額完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確的“在2025年新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到20%”的目標(biāo)。今年1-11月期間，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長(zhǎng)1倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到25%。
每逢年底都是買車旺季，但今年高峰期來得似乎更加激烈，除了新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入指數(shù)級(jí)發(fā)展階段，更現(xiàn)實(shí)的原因是，截至今年12月31日，真金白銀的國(guó)家補(bǔ)貼將陸續(xù)退出。
“這意味著自2023年1月1日起，如果購(gòu)買續(xù)航里程在300至400公里的新能源車要多花9100元，續(xù)航400公里以上的要多花12600元。”一位新能源汽車行業(yè)人士向DoNews表示。
一直以來，新能源汽車都會(huì)享受兩種補(bǔ)貼，一是國(guó)家購(gòu)置補(bǔ)貼，二是購(gòu)置稅減免，前者即將正式退出歷史舞臺(tái)，而后者也會(huì)在2023年年底正式結(jié)束。這也就意味著2024年新能源車和燃油車在國(guó)家政策層面將完全拉齊，如果這一年新能源車不能積累自己的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，到2024年或只能被市場(chǎng)淘汰。
未來兩年才是關(guān)乎新能源車企的生死局，誰能擠上牌桌的競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈，但今年的強(qiáng)者似乎已沒有懸念。
11月只有小鵬不給力？
繼10月份比亞迪銷量創(chuàng)新高后，11月銷量高達(dá)23.04萬輛，同比增長(zhǎng)134.3%，今年前11個(gè)月累計(jì)銷量為162.8萬輛。這樣的銷量成績(jī)，可謂將大眾、豐田等合資品牌徹底甩開了。
具體到車型方面，比亞迪宋家族依然貢獻(xiàn)最大，11月賣出了64145輛，再次刷新了單月銷量最高成績(jī)；漢家族11月銷量突破3萬大關(guān)，達(dá)到了31786輛，累計(jì)銷量突破40萬輛；比亞迪元家族、秦家族、海豚以及老將唐，11月份銷量均突破2萬大關(guān)。
今年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，比亞迪表現(xiàn)突出，其市場(chǎng)份額一路從去年年底的20%左右增長(zhǎng)到當(dāng)前的接近30%。
另外，比亞迪11月份出口新車達(dá)到12318輛，1-11月累計(jì)出口44596輛，環(huán)比增長(zhǎng)29.3%。隨著后續(xù)產(chǎn)能的釋放，其出口到海外的銷量貢獻(xiàn)肯定會(huì)越來越大。
這樣的銷量成績(jī)，可謂將上汽大眾、上汽通用和豐田等合資品牌徹底甩開。如果不出意外的話，比亞迪應(yīng)該能夠獲得2022年車企銷量第一，而這也是第一次，中國(guó)本土車企超過合資車企，在中國(guó)汽車發(fā)展史上具有里程碑式的意義。
但在特斯拉面前，比亞迪也只是險(xiǎn)勝。特斯拉11月銷量為52424臺(tái)，看來降價(jià)換量確實(shí)有效果，盡管特斯拉如今爭(zhēng)議頗多，但在真金白銀面前，直逼月銷56637臺(tái)的比亞迪宋dmi，且銷量數(shù)字一直在攀升。
相比而言，造車新勢(shì)力們則是幾家歡喜幾家愁。
從9月開始，哪吒已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月拔得交付量的頭籌。9月和10月更是連續(xù)兩個(gè)月交付量破1.8萬臺(tái)，雖然11月銷量冷靜了一點(diǎn)，但也有足足15072臺(tái)，穩(wěn)居榜首。除了哪吒U和哪吒V，哪吒S也開始大規(guī)模交付。
不過，面對(duì)哪吒捷報(bào)頻出的銷量，已經(jīng)有不少人提出質(zhì)疑，因?yàn)榕c哪吒官宣交付量不相稱的是哪吒實(shí)際的上險(xiǎn)量。最夸張的10月，二者間相差近9000臺(tái)。
當(dāng)月哪吒賣了18000臺(tái)車，上強(qiáng)險(xiǎn)的只有不到9000臺(tái)。這背后，可能有幾點(diǎn)原因：有部分銷量被海外市場(chǎng)所消化，但每月出口不過1000-2000臺(tái)的哪吒，不足于填補(bǔ)如此巨大的缺口。更多的可能是賣到了經(jīng)銷商的手里。哪吒不同于其它造車新勢(shì)力，其選擇了直營(yíng)和傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式共存的經(jīng)銷模式，近幾個(gè)月快速增長(zhǎng)，或是轉(zhuǎn)化成了經(jīng)銷商的庫(kù)存。
另外，理想和蔚來的成績(jī)也不錯(cuò)，均刷新了交付紀(jì)錄，這是從理想車型交付以來，第一次突破1.5萬臺(tái)，而蔚來11月則交付了14178臺(tái)車，在經(jīng)歷了上半年產(chǎn)品線調(diào)整帶來的低潮期后，蔚來已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月交付破萬臺(tái)，截至11月，蔚來也實(shí)現(xiàn)了年交付突破10萬臺(tái)的里程碑。
在蔚來的1.4萬臺(tái)銷量中，ET7、ES7、ET5三臺(tái)車型就占據(jù)了1.1萬臺(tái)。作為NT2.0平臺(tái)的新一代產(chǎn)品，已經(jīng)成為了蔚來的主力，意味著蔚來順利度過了換代的陣痛期。
但小鵬最近確實(shí)有點(diǎn)坎坷，最近兩個(gè)月的銷量都有些萎靡。11月僅僅交付5811臺(tái)，連續(xù)多個(gè)月數(shù)據(jù)不理想，主要是產(chǎn)品換代還稱不上成功。小鵬G9作為換新的重中之重，僅僅交付了1546臺(tái)。
相比而言，造車新勢(shì)力表現(xiàn)相對(duì)較弱，其新老車型交替周期對(duì)于銷量仍有不小影響。從明年來看，蔚來、小鵬、理想、零跑都有比較詳細(xì)的新車型規(guī)劃。目前，頭部6家新勢(shì)力在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)總份額大約為10%，未來按照翻倍空間來看，有望成長(zhǎng)到20%的市場(chǎng)份額。
自主品牌崛起，虹吸效應(yīng)凸顯
在今年新能源汽車的上行勢(shì)頭中，自主品牌無疑是最大贏家。
2022年4月，宣布停售燃油車的比亞迪便開啟超高速增長(zhǎng)，上半年就已超越特斯拉成為全球市場(chǎng)新能源車銷冠，其前11個(gè)月銷量甚至超過第二至第六名車企銷量之和。
在國(guó)內(nèi)新能源汽車月度銷量排行榜中，除第一名“雷打不動(dòng)”外，2-9名的排名變化卻很頻繁。此前，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商排行榜前十的?？?，但從今年7月開始，吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等主流自主品牌開始強(qiáng)勢(shì)上攻。
相較而言，合資品牌和豪華品牌的“觸電”進(jìn)度要慢一些。在國(guó)內(nèi)合資品牌推出的車型中，目前僅大眾ID系列表現(xiàn)尚可。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年1-10月，在國(guó)內(nèi)新能源狹義乘用車廠商銷量榜單中，一汽大眾累計(jì)交付8.1萬輛，同比上漲62.7%，位列第14名；上汽大眾累計(jì)交付7.2萬輛，同比上漲61.8%，位列第15名。
“在新能源汽車發(fā)展初期，合資企業(yè)大多持觀望態(tài)度，從觀望到入場(chǎng)，合資車企發(fā)力電動(dòng)化、進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)間較晚，因此目前它們?cè)谛履茉词袌?chǎng)上的表現(xiàn)乏善可陳，面臨純電動(dòng)車積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強(qiáng)，‘油改電’產(chǎn)品智能化不足等方面的問題。”上述新能源汽車行業(yè)人士表示。
不過當(dāng)前合資品牌也在加快新能源領(lǐng)域的布局，如主流日系車企豐田、本田和日產(chǎn)就分別于今年上市了旗下新能源SUV產(chǎn)品，以求在新能源市場(chǎng)中搶得一塊蛋糕。
此外，上汽通用也在11月發(fā)布新目標(biāo)，計(jì)劃于2025年底前在華推出超過15款基于奧特能平臺(tái)的電動(dòng)車型。北京現(xiàn)代方面亦表示，將從2023年起，把現(xiàn)代汽車新能源方面的產(chǎn)品及技術(shù)引入中國(guó)，并計(jì)劃未來3年在中國(guó)市場(chǎng)投放4-5款純電車型。
2023年還能高歌猛進(jìn)嗎？
目前，新能源車已經(jīng)進(jìn)入了指數(shù)級(jí)的發(fā)展階段。
2022年1月-10月的新能源汽車產(chǎn)銷是528萬輛，同比上升96.5%，與2021年同期相比，純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。
不過在2022年，造車新勢(shì)力的估值卻一路向下。中國(guó)造車新勢(shì)力市銷率估值從年初的5-7倍，一路下滑至當(dāng)前0.7-1.8倍的低點(diǎn)。考慮到造車新勢(shì)力明年銷量的高速增長(zhǎng)和盈利提升，目前估值下行的風(fēng)險(xiǎn)較小。
去年到今年，不管是整車廠還是供應(yīng)鏈都存在產(chǎn)能滑坡的現(xiàn)象，交付周期長(zhǎng)是眼下需要解決的難題。
有業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，從消費(fèi)者角度來說，在第四季度買車是最劃算的。尤其是微型車還是有很大優(yōu)惠，微型車下半年可能會(huì)出現(xiàn)降續(xù)航不降價(jià)格的情況。
另外，明年第一季度由于碳酸鋰價(jià)格上升，電池還會(huì)漲價(jià)；由于供需不平衡很多新開展的電池項(xiàng)目，預(yù)計(jì)在明年下半年電池價(jià)格下降；由于補(bǔ)貼的下降不明年申池第一季度漲價(jià)的影響，預(yù)計(jì)明年上半年的新能源汽車會(huì)低于今年上半年的同比?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣黄胶獾?，尤其是中下游賺不到錢，沒有利潤(rùn)就沒有動(dòng)力。明年應(yīng)該是一個(gè)微增長(zhǎng)，甚至是負(fù)增長(zhǎng)。
第四季度以后，等消化完已有訂單，維持高增速就是一個(gè)很大的問題。從各家車企動(dòng)作來看，明年新車發(fā)布的速度會(huì)將會(huì)繼續(xù)加快，尤其是插電混動(dòng)。同時(shí)，也可以看出來電池產(chǎn)能在提升，需求在下降，缺電池的企業(yè)情況預(yù)計(jì)會(huì)相對(duì)好轉(zhuǎn)。
而現(xiàn)階段，隨著國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型保有量逐年大幅提升，在電池核心技術(shù)突破尚待時(shí)日的情況下，純電動(dòng)汽車仍存在補(bǔ)能焦慮，特別是長(zhǎng)途補(bǔ)能焦慮將成為新能源汽車發(fā)展的主要矛盾。目前，新能源汽車如果不考慮放電的話，行駛成本為有1毛到1毛5，而燃油車需要1到1.5元，跑5000公里后還要保養(yǎng)，對(duì)比新能源開5萬公里的運(yùn)營(yíng)成本仍然很低。
但相較于市場(chǎng)上已廣泛普及的中低速充電補(bǔ)能設(shè)備，換電以及超快充擁有絕對(duì)的補(bǔ)能效率優(yōu)勢(shì)。例如蔚來于2021年4月起投入運(yùn)營(yíng)的第二代換電站目前已可實(shí)現(xiàn)單車3分鐘換電，其最大服務(wù)能力也已達(dá)到312次換電/天，而在超充布局方面，小鵬于2022年8月上線的S4超快充樁單樁峰值充電功率也已達(dá)400kW，理論5分鐘補(bǔ)能效率達(dá)200km續(xù)航里程。
整體而言，等明年補(bǔ)貼政策的紅利完全褪去，或才是新能源車企們真正拼刺刀的時(shí)候。