市場(chǎng)擔(dān)憂的是，盡管一季度特斯拉產(chǎn)銷雙雙創(chuàng)紀(jì)錄，但點(diǎn)燃價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火，最終會(huì)侵蝕特斯拉的利潤(rùn)率；此外，美國(guó)的電動(dòng)車退稅政策將再度生變，市場(chǎng)擔(dān)憂這一政策對(duì)特斯拉將有不利影響。
價(jià)格戰(zhàn)開打后，市場(chǎng)擔(dān)憂特斯拉利潤(rùn)率
首先，這和特斯拉上周末公布的一季度交付量有關(guān)。上周末，特斯拉公布第一季度電動(dòng)汽車交付量為422875輛，略高于市場(chǎng)預(yù)期，同比增加36%，不及特斯拉管理層自己設(shè)定的50%的目標(biāo)，環(huán)比增速為4%；產(chǎn)量為440808輛。但是，創(chuàng)紀(jì)錄的產(chǎn)銷量的代價(jià)是，特斯拉在美國(guó)、中國(guó)和歐洲多次降價(jià)。
Bernstein的分析師Toni Sacconaghi認(rèn)為：特斯拉降價(jià)已經(jīng)并將削弱行業(yè)盈利能力（包括特斯拉）。
Sacconaghi并非是唯一對(duì)此擔(dān)憂的人。不少投資者擔(dān)心的是，特斯拉未來需要更多降價(jià)才能推動(dòng)銷售，而這樣一來，公司的利潤(rùn)率將會(huì)受到侵蝕。
Sacconaghi說：“許多投資者認(rèn)為，特斯拉最近的降價(jià)反映了其結(jié)構(gòu)性成本優(yōu)勢(shì)，這將有助于特斯拉向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手施壓并獲得更大的市場(chǎng)份額并主導(dǎo)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。但是，我們依然認(rèn)為，降價(jià)已經(jīng)并將削弱行業(yè)盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由于特斯拉財(cái)力雄厚，現(xiàn)在不太可能在價(jià)格戰(zhàn)種退縮。”
Sacconaghi給初的特斯拉的目標(biāo)價(jià)為150美元，遠(yuǎn)低于目前接近195美元的股價(jià)。Sacconaghi說：“投資者不得不思考的關(guān)鍵問題是，在大幅降價(jià)但成本提高的情況下，特斯拉利潤(rùn)率可能是多少？”
對(duì)于2023年全年，特斯拉此前表示預(yù)計(jì)將生產(chǎn)180萬輛汽車，并暗示交付量也將接近這一數(shù)字。特斯拉高管表示，他們的目標(biāo)是在未來多年內(nèi)將產(chǎn)量和交付量的年平均增速維持在50%。
一些分析師表示，要實(shí)現(xiàn)這一增長(zhǎng)水平，可能需要進(jìn)一步降價(jià)。
巴克萊銀行的Dan Levy對(duì)該股給予中性評(píng)級(jí)，目標(biāo)價(jià)為275美元，他表示，汽車庫存的增加在過去三個(gè)季度中呈持續(xù)趨勢(shì)。 他寫道，“可能需要逐步降價(jià)”，尤其是當(dāng)該公司在德克薩斯州和柏林以外的新工廠提高產(chǎn)量時(shí)。
美國(guó)電動(dòng)車退稅政策再生變，特斯拉還能享受優(yōu)惠嗎？
此外，美國(guó)對(duì)電動(dòng)車實(shí)施的部分減稅措施部分是為了讓特斯拉及其客戶能夠利用《通貨膨脹減少法案》提供的稅收抵免。但一個(gè)持續(xù)的擔(dān)憂是，隨著新電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)投放市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)加劇將迫使汽車制造商繼續(xù)降低價(jià)格，最終可能令公司無法達(dá)到使用稅收抵免優(yōu)惠政策的門檻。
令市場(chǎng)更擔(dān)憂的是，美國(guó)的退稅政策又會(huì)生變。
上周五，美國(guó)財(cái)政部和國(guó)稅局公布了新的電動(dòng)汽車稅收抵免細(xì)則。汽車廠商們一直在等待細(xì)則出臺(tái)，以確定各自的車型是否符合資格。除非各家車企能找到利用規(guī)則的變通方法，否則結(jié)果很可能是，從4月18日新制度生效起，電動(dòng)汽車享受的稅收抵免將大幅減少。
一年前，只要一家汽車制造商的電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量未超20萬輛，消費(fèi)者購買該制造商的一輛新電動(dòng)汽車就可獲得7500美元稅收抵免。特斯拉和通用汽車公司已不再符合該條件，而豐田汽車公司的電動(dòng)汽車銷量即將達(dá)到該上限。福特汽車公司目前憑借新款福特電馬和F-150閃電優(yōu)勢(shì)盡顯，韓國(guó)制造商現(xiàn)代汽車和起亞汽車公司也占據(jù)上風(fēng)。
然后是《通脹削減法案》。從去年8月16日該法案簽署的那天起，汽車必須是在北美制造才有資格獲得改革后的稅收抵免待遇。由于這一規(guī)定，現(xiàn)代、起亞和大多數(shù)德國(guó)豪華車直接出局。
該規(guī)則在今年1月1日再度改變，取消了20萬輛的銷量上限，同時(shí)對(duì)符合條件車型的價(jià)格和買車者收入施加了新限制，從而使特斯拉和通用汽車再次入圍。制造商們?yōu)槿〉觅Y格各顯神通，特斯拉不惜降價(jià)促銷，通用汽車則多方游說以將凱迪拉克銳歌電動(dòng)汽車重新歸類為SUV——這一類別獲得稅收抵免的價(jià)格門檻更高。理論上講，稅收抵免額也取決于電池容量，但實(shí)際上，幾乎所有未超價(jià)格上限的北美電動(dòng)汽車都能享受7500美元的全額抵免。
然而，到了4月18日，隨著更多附加條件出臺(tái)，一切都將再次改變。
從那天起，7500美元的稅收抵免額中有一半將取決于電池組件是否主要由北美制造，另一半取決于電池礦物是否主要來源于美國(guó)的自自由貿(mào)易伙伴。未來五年，想要符合稅收抵免資格，汽車電池中上述組件及礦物占比將分別從50%和40%進(jìn)一步提高。
一直在研究稅收抵免規(guī)則的新德里Benchmark Minerals顧問Manish Dua表示，這可能會(huì)促使汽車制造商降價(jià)或自掏腰包為激勵(lì)措施提供資金，以提高銷量。 低于5萬美元的Model 3可以抵免。
Baird Equity Research分析師Ben Kallo則認(rèn)為，特斯拉“目前正在建設(shè)其國(guó)內(nèi)電池制造能力，正在為在美國(guó)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)電池尋找另一個(gè)合作伙伴”。