在擺脫地震、疫情等負(fù)面影響后，截至今年3月底的財年里，日本車企——豐田、本田和日產(chǎn)——利潤再創(chuàng)新高。這一亮眼的業(yè)績背后，不僅反映了企業(yè)的經(jīng)營韌性，更揭示了全球汽車市場在復(fù)雜環(huán)境下的發(fā)展態(tài)勢。
具體來看，豐田的凈利潤達(dá)到了上年的兩倍，約5萬億日元，相比疫情時期的2020年，增長了143%。本田的凈利潤首次突破萬億日元，同比增長70%。而體量相對較小的日產(chǎn)，凈利潤也同比增長近一倍，達(dá)到4266億日元。
利潤大增的背后，匯率變動是一個重要因素。以豐田為例，2023年其外匯決算匯率綁定為1美元兌換145日元，而到今年3月底，日元進(jìn)一步貶值到1美元兌151日元。每貶值1日元，豐田就能增益約500億日元（約23億元）。受益于日元貶值，日本上市制造業(yè)公司的凈利潤創(chuàng)歷史新高，2023財年同比增長兩成。
從銷量上來看，純電動車在這些企業(yè)的整體銷量中的占比依然較低。豐田全年銷售約944萬輛車，同比增長7%。其中，混動車型是銷售主力，純電動車銷量僅為11.6萬輛，占總銷量的1%。本田和日產(chǎn)的全球銷量增幅約10%，分別為410萬輛和340萬輛，純電動車在它們的銷量中同樣占比微小。
三家車企的出色表現(xiàn)一定程度上緩解了日本國內(nèi)對電動車發(fā)展的擔(dān)憂。部分人認(rèn)為，日本汽車業(yè)可能會經(jīng)歷與消費(fèi)電子和半導(dǎo)體行業(yè)類似的停滯。這些行業(yè)最初由日本公司主導(dǎo)，但在錯過了世界的重要趨勢后，最終輸給了更擁抱創(chuàng)新的競爭對手?？紤]到汽車工業(yè)占日本工業(yè)總產(chǎn)值的40%，如果汽車行業(yè)出現(xiàn)類似的衰退，將對經(jīng)濟(jì)和社會產(chǎn)生巨大影響。
在各細(xì)分市場的分化表現(xiàn)，也體現(xiàn)出不同地區(qū)對電動車的接受程度。在電動化滲透率超過50%的中國市場，豐田的銷量僅增長1.4%，而本田和日產(chǎn)的銷量則兩位數(shù)下滑。但在北美市場，三家車企的銷量都大幅增長，其中豐田在北美的銷量超過280萬輛，本田超過130萬輛。而在印度市場，豐田占據(jù)了當(dāng)?shù)鼗靹邮袌?8%的份額。
面對電動化的趨勢，這三家車企也明確了各自的發(fā)展方向和商業(yè)化路徑。豐田和本田在加大對混動車型的投入，計劃增加今年在研發(fā)方面的投入，本田宣布今年研發(fā)支出將增加23%。日產(chǎn)則宣布將投資超過4000億日元提升電池產(chǎn)能。
在不同區(qū)域，這些車企采取了不同的發(fā)展路徑。在供應(yīng)鏈具備先發(fā)優(yōu)勢的中國市場，它們不再從零開始。去年7月，豐田宣布與廣汽合作，將基于埃安平臺開發(fā)電動車。本田的新電動品牌“燁”選擇與寧德時代、華為、科大訊飛、航盛電子等中國本土企業(yè)合作。而在東南亞、歐洲等幾乎處于同一起跑線的市場，它們決定加大投入。
通過這些戰(zhàn)略舉措，豐田、本田和日產(chǎn)不僅在全球市場中穩(wěn)步前進(jìn)，更展示了在變革時代中不斷調(diào)整和優(yōu)化自身戰(zhàn)略的能力。這種靈活應(yīng)變和持續(xù)創(chuàng)新的精神，正是它們能夠在復(fù)雜市場環(huán)境中脫穎而出的關(guān)鍵所在。