特斯拉的財報在1月26日披露，而這份被很多媒體稱為“喜憂參半”的財報，卻被特斯拉的老板馬斯克稱為“從任何角度，這都是我們有史以來最好的一年”。
在財報的背后，特斯拉雖然只完成了131萬輛的電動車交付，沒有完成本年度150萬輛的交付目標(biāo)，可營收卻達到了815億美元，毛利潤更是高達126億美元，兩項都上漲超過了50%！
資本市場也給予了特斯拉財報應(yīng)有的尊重，當(dāng)周累漲超33%，較1月份盤中低點上漲了75%！而要知道，在過去的2022年里，特斯拉的股票累計下跌了65%。
那么特斯拉到底做了什么，在過去的幾個月里，經(jīng)歷了從暴跌到收復(fù)失地，順帶還將中國新能源車企逼上了價格絕境，收割了一波特斯拉黃牛的呢？
在汽車行業(yè)，就算是豪華汽車的毛利率也沒有超過20%，然而特斯拉的毛利率卻超過20%不說，甚至還超過了30%。這對于其他同行來說，就是一個可望不可及的毛利率高度。而特斯拉之所以能達成這樣的“賺錢傳奇”，很大程度上要歸功于超級工廠。
汽車工業(yè)可以說是傳統(tǒng)制造業(yè)的結(jié)晶巔峰行業(yè)，容納了推動科技進步、促進鋼鐵產(chǎn)量提升，最關(guān)鍵的是還能吸收大量的勞動力就業(yè)——哪怕在二十一世紀，以效率提升為第一使命的車企豐田為例，年產(chǎn)千萬輛，員工同樣也高達38萬人。而以臃腫著稱的車企大眾，則更是擁有67萬員工。
特斯拉的員工雖然同樣不少，整整超過10萬人。
但效率，卻遠遠超過同行內(nèi)的老前輩。
以特斯拉的德國柏林超級工廠為例，該廠只有1.2萬員工，卻能一年生產(chǎn)50萬輛。而大眾的一座年產(chǎn)70萬輛車的工廠，卻需要2.5萬員工。
在近兩倍的人效比的情況，更大的差距還體現(xiàn)在流水線上——特斯拉德國工廠生產(chǎn)一輛Model 3只要10個小時，而大眾生產(chǎn)一輛ID.3則需要約30個小時。
“成本控制和效率提升是2022年的特斯拉秘訣”——馬斯克如此解釋，特斯拉之所以在全球經(jīng)濟艱難的2022年創(chuàng)造“是任何角度下的最好一年”的。
更少的員工，卻能生產(chǎn)更多的車輛。
同樣的工時，卻能有更高的工作效率。
在空泛的術(shù)語背后，則是特斯拉對技術(shù)的合乎于心的運用——其中最著名的就是“一體壓鑄技術(shù)”，這項技術(shù)雖然被全球觀察者視為特斯拉的不二法寶。但其實，并不是屬于特斯拉的專利，反而是來源于力勁科技這家中國企業(yè)。
在特斯拉之前，沒有車企想到運用一體壓鑄技術(shù)，因為這汽車行業(yè)也是精益求精的工業(yè)，關(guān)乎人身安全。而一體壓鑄技術(shù)用在汽車行業(yè)上，確實看起來“顯得毛燥”，不夠精益求精。
特斯拉的“毛利潤秘密”就在于，勇于新技術(shù)的運用和流水線工藝的突破——僅“一體壓鑄技術(shù)”這一項，就省掉了諸多的人工和零件成本。
一項新工業(yè)成品，本身就意味著價高品次，性價比非常不行——在特斯拉的初期，這一點就非常明顯，所以馬斯克就將當(dāng)時的特斯拉目標(biāo)用戶定在了“不缺錢”，但在乎“酷炫科技”的美國有產(chǎn)中上階層身上。
再酷炫的科技產(chǎn)品，隨著時間推移，一旦新鮮感耗盡，就必然會被人拋棄。所以，走向大眾就是特斯拉的必由之路，價格則成了是否“親民”的關(guān)鍵。而新技術(shù)運用，流水線工藝的突破，雖然會帶來很多問題，譬如“品質(zhì)相對較次”，可卻能快速降低價格，進而拓展市場，優(yōu)化產(chǎn)品。
特斯拉在2022年下半年到2023年初，引發(fā)汽車行業(yè)大震蕩的大降價，則也正是基于此“降低價格，占領(lǐng)市場”。
而這一次特斯拉的降價，也將中國洗能源的同行以及特斯拉黃牛，逼入了價格絕境。
在1月初，特斯拉就迫不及待的開啟了2023年的第一次降價，Model 3的起售價降至了22.99萬元，Model Y起售價降至了25.99萬元。而其他幾款車型也同樣大幅度降價，最高降幅達到了4.8萬元。
這已經(jīng)是特斯拉在五個月內(nèi)的第五次促銷降價，而幾乎所有的中國新能源車企，都在這五個月里逐漸感受到了壓力的傳遞。
所有的特斯拉中國同行們，已然意識到，他們在瀕臨價格絕境。
特斯拉入門款Model 3在降價后，直接攻入了20萬-25萬的價格區(qū)間，而在這個電動車價格區(qū)間里，本來是國產(chǎn)車的絕對領(lǐng)域，其中又數(shù)比亞迪的海豹賣的最好。然而經(jīng)過漲價后的比亞迪“海豹”和Model 3的起售價已經(jīng)是相差不遠。
比亞迪畢竟家大業(yè)大，甚至超過特斯拉，成為電動車行業(yè)的銷售冠軍。
但對于小鵬、零跑、蔚來等新勢力車企來說，Model 3的降價近乎是泰山壓頂般的形勢——在特斯拉降價后，以小鵬P7為例，月銷售已經(jīng)從去年6月的八千輛，下降到了11月的1800輛，而隨著1月特斯拉更大幅度的降價，對于中國車企新勢力來說，如今局面恐怕更不樂觀。
最可怕的是，特斯拉接連開啟的降價或者促銷活動，本身并不是以“價格戰(zhàn)”為目的，而是在規(guī)模效應(yīng)帶來的成本下降后，為了拓展市場進行的常規(guī)操作——簡而言之，特斯拉降價之后，仍然有超過10%的毛利潤。而“價格戰(zhàn)”則通常是指以不惜巨額虧損為目的，達到打垮或擠開對手為目的
可對于中國車企的新勢力們來說，除了比亞迪以外，大部分新勢力車企不僅談不上賺錢，甚至還在虧錢，根本無力應(yīng)對特斯拉的低價攻勢。甚至在2022年，包括長安深藍、寶馬、上汽大眾等傳統(tǒng)老牌車企，都還在漲價。
新能源車企被逼走的艱難求存，而賺特斯拉差價的黃牛們，更是被這一波降價打的丟盔卸甲。
由于新能汽車的產(chǎn)能擴大，上游原材料也水漲船高，因此往往隔一段時間會漲價一波，而調(diào)價促銷雖然有，可短期內(nèi)卻有了產(chǎn)生黃牛漁利的空間——直營賣車的模式，通常是沒有現(xiàn)車可提的，往往需要消費者先下小訂，再下大定，而大定之后是不能退款的。
以去年三月為例，由于磷酸鐵鋰等電動車原材料價格上漲，Model 3跟Model Y，就在當(dāng)月里三次漲價，幅度高達1.5萬-2萬。而當(dāng)時Model 3跟Model Y的交付周期大約是24周-30周，因此在漲價之前大定的黃牛，就可以將大定訂單轉(zhuǎn)讓，賺取漲價前后的差價。
而特斯拉在去年下半年到今年1月的5連降價和促銷，直接就讓賺差價的黃牛吐血吐得血本無歸......
可特斯拉的降價雖然將中國新能源車企逼到了價格絕境，甚至還讓黃牛血本無歸，但電動車的下半場，特斯拉卻還并沒有穩(wěn)操勝券。“上半場電動化，下半場智能化”，而智能駕駛的標(biāo)志就是“自動化駕車”，可特斯拉近年來的安全問題屢屢爆發(fā)，而行車道路第一條，就是安全問題。