即便是和國際品牌相比，比亞迪也已經(jīng)成為國內車企的絕對龍頭，遠遠超過任何一家合資車企。
從上險量來看，1月份比亞迪已經(jīng)超過了南北豐田之和，但稍遜于南北大眾之和。
稍早兩天，比亞迪發(fā)布業(yè)績預告， 2022年預計公司年度營業(yè)收入突破4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣160 億元～170億元，同比增長425.42%～458.26%。
扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤盈利151億元~163億元，比上年同期上升1103.55％~1199.20%。
這是一個讓人咋舌的成績，但是星空君細心的計算了一下，以170億元凈利潤和4200億營收為依據(jù)，公司的凈利率約為4%左右。
剔除掉政府補助等因素，凈利潤率大約3.9%左右。
一方面，政府補助對公司的業(yè)績影響微乎其微；另一方面，公司的凈利率比較低。
作為對比，特斯拉剛剛發(fā)布的2022年報顯示，營收814億美元，約5430億人民幣，凈利潤125億美元，約839億人民幣，凈利率高達15%以上。
由此可見，在通向世界頂級車企的道路上，比亞迪任重而道遠。
有人據(jù)此認為，比亞迪不賺錢。真的如此嗎？
其實要綜合來看，汽車行業(yè)的毛利率普遍不太高。豐田2022年半年報的凈利率為6.8%左右，和比亞迪相比，也高不了多少。
好消息是，在國內1月份新能源車銷量市場占有率接近40%的情況下，比亞迪1月出口銷量超1萬輛，這也是比亞迪連續(xù)3個月出口銷量過萬。
雖然海外銷量距離特斯拉還有很大的差距，但也創(chuàng)造了國內自主品牌新能源車出口銷量新紀錄，其中元PLUS（海外名為ATTO3）是主銷車型，1月海外銷量接近9000輛。
元PLUS在國內的指導價區(qū)間是13.98-16.78萬，而Atto 3在德國的售價是3.8萬歐，折合人民幣27萬多。
這個場景是不是很面熟？
在德國售價折合2、30萬人民幣的BBA，漂洋過來50萬甚至6、70萬。
如今，世界變了。
BBA甚至都無法生產(chǎn)一款有很強競爭力的新能源車，動力電池做不到自主可控，整車定價在歐洲成了笑話。這也是比亞迪敢于售價幾乎翻番的底氣。
星空君翻了一下比亞迪的半年報和三季報，發(fā)現(xiàn)一個冷知識：在4200億的全年營收中，大約有1000億左右來自于手機代工業(yè)務。
但這部分業(yè)務毛利率極低，只有6%左右，主要為國產(chǎn)品牌，包括華為、榮耀、小米、vivo、OPPO等。
船夫哥是個有家國情懷的人，為了提高中國手機在國際市場上的價格競爭力，手機業(yè)務基本剛夠成本不賺錢就給做。
而比亞迪的汽車業(yè)務，毛利率16%左右。雖然和特斯拉25.6%左右的綜合毛利率相比還有不小的差距，但在全球新能源車企中，這樣的盈利能力已經(jīng)屬于非常優(yōu)秀的存在了。
隨著比亞迪體量的不斷擴張，年銷量迅速提升到500萬輛乃至1000萬輛，毛利能輕松的分攤掉研發(fā)成本、銷售費用之后，一個超強盈利能力的世界級車企巨頭呼之欲出。